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Foro Técnico LC8 990 & 950 => Motor 990 & 950 => Mensaje iniciado por: nekop en Agosto 22, 2010, 01:47:33 pm
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En el mundillo del enduro se comentaba que el refrigerante enpleado en motores de aviacion aguantaba bastante mas que el ordinario (hacian menos "cafeteras"), la pregunta es: alguno de vosotros lo ha usado en la adv?.
Igualmente al ser mas elevado el umbral de ebullicion, haria menos frecuente el arranque de los electros?.
Saludos.
Aqui hablan del tema:
http://embarrados.com/enduro/viewtopic.php?f=1&t=30380&hilit=refrigerante+aviacion (http://embarrados.com/enduro/viewtopic.php?f=1&t=30380&hilit=refrigerante+aviacion)
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dicen esto
En todos los motores los de explosion por refrigeracion liquida existen zonas localizadas de ebullición llamado nucleos de ebullicion en los lugares críticos de metal de el motor. el vapor de la ebullición que es más tarde de nuevo recondensado. en líquido cuando el vapor llega a la temperatura adecuada. Para los refrigerantes normales formados por etilenglicol y agua (EGW, la recondensacion de vapor se lleva a cabo generalmente en el radiador. Desde un volumen de una solución de 50/50 de EGW es más del 98% de vapor de agua bajo un ambiente de presión manométrica (14,0 PSIG), el agua no se recondensa hasta que la temperatura del refrigerante está por debajo del punto de ebullición del agua en la Sistema de presión. Durante moderada cargas y las condiciones de temperatura normales, no pasa nada anormal. A medida que la temperatura del refrigerante se eleva en virtud de las condiciones, el vapor empieza a no recondensarse en el interior del radiador. La mayoría de nosotros no somos conscientes de que el vapor se genera y recondensa continuamente en el interior del sistema de refrigeración del motor.
Como resultado de la ebullición localizada, hay una capa de vapor que puede acumularse en la superficie del metal caliente en foma de burbujas de pre-ebullicion. Que impide que la capa de refrigerante entren en contacto con la superficie de metal caliente. La temperatura del metal cubierto por el vapor aumenta, causando un "Hot Spot". En el lugar más caliente, más vapor producido, y en las partes criticas se eleva la temperatura. Estos "puntos calientes" son tan calientes que se convierten en secundarias "bujías" o puntos de ignición y son causa de las limitaciones de funcionamiento del motor (de encendido por inestabilidad) y problemas de emisiones. por eso es tan importante reducir la acumulación de vapor en la superficie de metal caliente y reducir o eliminar los "puntos calientes".
el vapor, que se creó a partir de un punto de ebullición localizada, en realidad afecta a la eficiencia de enfriamiento del motor. Grandes cantidades de vapor en el sistema de refrigeración disminuyen la cantidad de líquido en contacto con el metal en todo el sistema de refrigeración, reducción de la capacidad del sistema de refrigeración para eliminar el calor.
Además, como el sistema de refrigeración del motor se utiliza bajo condiciones o en lugares de mayor temperatura ambiente, temperatura de refrigerante normalmente por encima de 105Cº. Con refrigerantes EGW(normales) un aumento por encima de las temperaturas 105cº el vapor que se genera no puede ser eficiente en el interior del Sistema, y se puede ver como ya alcanza niveles de presion apreciables Con frecuencia, en alrededor de 105Cº la bomba comienza a BATIR VAPOR y el caudal del refrigerante comienza disminuyendo, aumentando aún más la temperatura del refrigerante. Esto da lugar a la cavitación(formacion de burbujas) adicionales y la pérdida de líquido refrigerante a través de desbordamiento
Al examinar la generación de vapor se hizo evidente que el agua es la razón de tan alta cantidad de vapor dentro del motor con los consiguiente "puntos calientes". El agua es la causa de la cavitación. . . Por lo tanto, el uso del agua como refrigerante requiere agregar sustancias como etilenglicol a presión para elevar el punto de ebullición a 120Cº y la disminución del punto de congelación. El agua ha resultado ser la razón por la que los aditivos utilizados para la corrosión se agotan y pierden efectividad. El agua es también la causa de la corrosión de las piezas del sistema de refrigeración y, en algunos sistemas la consiguiente acumulación de altas concentraciones de plomo y otros metales pesados en el refrigerante después de un uso prolongado. La solución es eliminar el agua del refrigerante.
se trata de resolver una serie de problemas: la toxicidad / flujo de residuos , la cavitación , la cuestión corrosivos , el depósito de metales pesados , el agotamiento de los aditivos , el contacto con metal líquido o "Hot Spot" y el problema de sobrecalentamiento.
la solucion No acuosa glicol propileno (NPG) con aditivos para proteger las superficies metálicas fue elegido como el reemplazo de líquidos. Debido al calor específico y gravedad específica que lo diferencian el NPG de EGW y refrigerantes comunes, teóricamente es necesario aumentar el flujo de refrigerante de NPG aproximadamente un 27% más que EGW para eliminar cantidades iguales de calor del motor. En aplicación real sin embargo, donde los sistemas de refrigeración actuales producen importantes cantidades de vapor, menos aumento de flujo puede proporcionar el mismo, e incluso aumenta el calor rechazado Dado que no hay agua en el sistema a causa de la inexistencia de cavitación (formacion de burbujas), el aumento de la velocidad es fácil de lograr. El flujo puede aumentar en mayor medida para proporcionar aún mejor refrigeración del motor. La física de por qué NPG permite mayor refrigeración del motor puede ser mejor entendido al observar la manera en que el vapor es administrado.
El tamaño de las burbujas formadas en la superficie metálica caliente, que despues de romper , afectan directamente el tamaño de la acumulación de vapor el tamaño de la burbuja que depende de una caracteristica de los liquidos conocida como tensión superficial. Baja tensión superficial es directamente proporcional a la producion de pequeñas burbujas . NPG tiene menor tensión superficial y menor cohesión que EGW.
Otra característica de fluido que trabaja en favor de la disminución de tamaño de burbuja es la diferencia de presión de vapor. La presión de vapor del agua es 100 veces mayor que la de NPG (vapor por volumen de una solución de 50/50 de EGW es más del 98% de vapor de agua bajo un ambiente de presión manométrica).
El más turbulento flujo de la NPG produce fuerzas de cizalla que tienden a convertir burbujas más pequeñas en la superficie metálica.
Otra característica, que determina la cantidad de vapor generado en el cambio de líquido a gas, un determinado paso de los cambios de líquido a vapor, que se llama la Luz de Vaporization. Cuando el calor transferido de la superficie de metal el líquido se vaporiza lo hace de acuerdo con el calor de vaporización. NPG tiene un calor de vaporización de 12500 Cal / Mole en comparación con 9720 para EGW. En pocas palabras, cada burbuja de vapor de NPG refrigerante lleva 29% más calorías (calor) que una burbuja de vapor de EGW refrigerante. NPG, por lo tanto, genera menos vapor por volumen y se desplazan a menos de la superficie refrigerante que EGW por la misma cantidad de calor transferido.
Reducción de los "puntos calientes:" Obviamente, si las burbujas son mas pequeñas se condensan mas rapido
el vapor pasa a líquido rápidamente y hay menos vapor TRANSITANDO a través del sistema de refrigeración.
En comparación con NPG, el vapor de agua se condensa a menos temperatura que EGW y, por lo tanto este no está totalmente condensado hasta que se condensa en el radiador. Sin embargo la temperatura del NPG en el sistema de refrigeración está considerablemente por debajo de su temperatura de saturación (punto de ebullición), .
Reducción de los "puntos calientes" y las turbulencias lo que mejora la humectación de la superficie metálica por el refrigerante.
Otras consideraciones técnicas:
Punto de ebullición: 198Cº para NPG frente a 120 por 50/50 "EGW" glicol de etileno y el agua (a presión atmosférica - 0,0 psig) -los beneficios incluyen la eliminación de afterboil y recalentamiento, la presion del vapor en el interior del motor, baja (2,0 - 4,0 PSIG) o sin presión del sistema, sin pérdida de refrigerante en alta temperatura ambiente, y la capacidad para aumentar la temperatura de termostato, si lo desea.
Molar Heat de Vaporization: 12500 Cals / Mole para NPG versus 9720 Cals / Mole de EGW -
La tensión de superficie: 35 Dynes / Cm para NPG versus 56 Dynes / Cm para EGW - beneficios incluyen pequeña burbuja de vapor , .
Punto de congelación: -21Cº
Toxicidad: EGW se considera un residuo peligroso
Presión del vapor: 590 mm de Hg para EGW a 212 ° F versus 18 mm de Hg para la NPG. Esta es la razón principal de la DRASTICA disminución de cavitación de la bomba.
Aunque la mayoría de los vehículos el sobrecalentamiento en EGW sobrevienes sobre los 120Cº, el refrigerante no acuosos pueden tolerar temperaturas superiores a 180Cº. Si bien el uso de refrigerante superior temperaturas pueden presentar otros problemas, (es decir: el aumento de la temperatura de aceite) El NPG permitirá a la posibilidad de aumentar la temperatura del refrigerante con todas las consiguientes mejoras en el rendimiento que los problemas se aborden y resuelvan. EGW temperatura es limitada sólo por la física de los líquidos.
A través de los años los ingenieros han resuelto muchos de los problemas de la utilización de EGW en los límites de sus propiedades físicas. , sin embargo, la mayoría de las conversiones de todos los NPG son operados en la configuración tradicional termostato (180 ° - 200 ° F) con la temperatura elevada capacidad de NPG utilizado como una "medida de seguridad".
Beneficios importantes de NPG Refrigerante:
Reducción de los Hot Spots (Crítico Metal Temperaturas);
Para los motores de gasolina:
Superior eficiencia de gasolina.
Reduce las emisiones.
Superior de compresión, .
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Octane Mejora de la Tolerancia (menor octanaje del combustible utilizable).
Para los motores diesel:
Superior eficiencia de los combustibles.
Bajo las emisiones de partículas.
Poder Superior.
Eliminación de sobrecalentamiento y Después de herv
Eliminación de la corrosión en las partes del sistema de refrigeración.
Significativa reducción de las fugas de refrigerante; NPG opera a bajo (es decir, 4,0 - 7,0 PSIG) o de la presión atmosférica.
No es un Residuos Peligrosos o peligrosas.
Larga Vida, estable refrigerante. El aumento de 40.000 (con EGW) a más de 400000 millas. El sistema ha sido probado a 400000 millas en la clase 8 Detroit Diesel motor en marcha en América del Norte Van Lines. Después de 400000 millas aditivos sólo se han reducido en un 11%, aún dentro de las tolerancias de fabricación inicial para el refrigerante.
Las aplicaciones de flota: disminución de los requerimientos de mantenimiento y los costos.
Beneficios de la secundaria NPG Refrigerante:
Para los motores de gasolina:
Sin presión: (o de baja presión, es decir, 4,0 psig) disminuyó fugas,
Permite un sistema totalmente cerrado (herméticamente sellado) que no requieren del servicio de control y no está sujeta a la contaminación.
Mejora de la estabilidad de la temperatura de funcionamiento del motor.
La mejora de estilo aerodinámico. El radiador ya no tiene que ser más alto que el motor y se puede colocar en cualquier lugar.
La reducción de peso más alto posible si la temperatura del refrigerante se utilizan. Radiadores más pequeños, menos el líquido de refrigeración, los metales ligeros (magnesio, como el caso de los motores), pequeñas chaquetas de refrigeración en el motor, los aficionados más pequeños.
Disminución del ciclo de trabajo del refrigerante y del ventilador de la misma al permitir que la temperatura del refrigerante en excursiones con breves intervalos que no hubo efectos adversos en el motor.
Cámara de combustión de metal más rápido calentamiento de la superficie, la reducción de CO en el start-up principalmente debido a su menor calor específico de frío NPG.
Eliminación de la bujía de encendido prematuro fracaso y la ruptura en la cabeza por una mejor refrigeración de la cabeza.
Reducción o eliminación de la pre-ignición y detonación:
Reducir la distorsión y la ruptura en la cabeza a alta compresión en sobrealimentados / turboalimentado impulsa los niveles.
Reducirel fracaso de la varilla (causada por la presión del cilindro, relacionados con la detonación, espigas).
Para los motores diesel:
La reducción de peso en caso de las temperaturas más altas de refrigerante se utilizan con radiadores más pequeños, menos el líquido de refrigeración,.
Disminución del ciclo de trabajo del ventilador de la misma al permitir que la temperatura más alta para excursiones con breves intervalos, sin efectos adversos en el motor.
Cámara de combustión más rápida ignicion de la combustión una disminución de las emisiones, la mejora de combustible.
Elimina los frecuentes controles de mantenimiento de los aditivos de refrigerante y la posterior adaptación de los niveles de aditivos.
Reducción de los costes de eliminación de refrigerante líquido ya que no necesita ser sustituido (los limites de vida aún no han sido encontrados. Algunos vehículos se han probado hasta 500000 millas).
se monta en motores de aviacion ROTAX,
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Alguien que lo resuma!!! ;D
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muy profesional
ya os he insistido muchas veces, es más importante en esta moto buscar un buen refrigerante, alto punto de ebullición, que un buen anticongelante, alto grado negativo de congelación.
de todas formas, si lo leeis en diagonal también vale
(http://a.imageshack.us/img834/6465/beerchug.gif)
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joder gaston ¡¡¡ pero si esta claro¡¡¡¡ no hay que hacer cafe con la moto arrancada, a no ser que te de mucho el aire y si el refrigerante crea vapor lo mejor es cerrar la cafetera con los manguitos del anticongelante, pero cuidado¡¡¡ que no te ebulla la cabeza con burbujas grandes que se te dispara el casco y la tenemos eh ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡ ;)
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Jooooer mucha letra y no me he enterado de naaa el resumen le meto agua con gas o sin gas????? ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D
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El ladrillo ya viene en el pòst de origen.
El tema es que si le metemos este refrigerante, cuya ebullición es a 190º, en vez de los 120º habituales, conseguimos que no se forme vapor (que no refrigera).
La principal duda es que por lo visto es mas espeso, aguantará la bomba de agua?, circulará bien por los conductos estrechos del radiador?.
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OK os referis al evans el refrigerante... yo lo use una temporada en la SXC y me fue muy bien la verdad caro pero no me hacia cafetera.... eso si en la LC8 con los antecedentes que tengo de lo que falla la bomba del agua no se lo pongo ni loco.....ya que el eEVANS es algo mas viscoso.
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A eso me referia, a la viscosidad. El Evans, me consta que en las 450 y 525 funciona bien, la duda es la bomba de la lc8
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No creeis que vendria de fabrica en todas las motos???? no creo se pueda poner asi como asi
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Ata, que refrigerante usas en tu moto?
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No entiendo para que necesitamos un liquido refrigerante con un punto de ebullición de 190ºC si a 150ºC habremos jodido medio motor. Lo unico para que nos sirve es para hacer el daño en el motor mayor.
Si recordais la fisica básica mientras que una sustancia está experimentando un cambio de fase, en este caso de liquido a gas su temperatura se mantiene constante. Es decir que la temperatura no sube más. El calor que se precisa para evaporar un gramo de agua es el mismo que el necesario para subir su temperatura unos 500 grados kelvin. Es decir que la evaporación absorbe mucho calor.
Las motos de enduro de KTM no tienen ni vaso de ebullición ni electroventilador. Con el refrigerante con base de glicol hacen cafeteras por encima de los 120ºC, es el punto en el que sabes que puedes dañar el motor. Con estos refrigernantes la cafetera no se hace hasta los 190ºC, luego no sabes que estas en un punto de calentamiento en el que la moto esta sufriendo.
Estos refrigerantes magicos tienen un calor especifico un 30% menor que el del agua. Que quiere decir esto? Pues que necesitan un 30% menos de calor para subir tempertura, o lo que es lo mismo que evaucan un 30% menos de calor. Teoricamente se necesita un mayor volumen de liquido, radiador, etc. En una moto de enduro puede ir bien ya que están diseñadas para refrigerar con velocidades bajas, pero en un LC8 que se calienta con mirarlo....
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entonces cuál es el más apropiado para nuestras calenturientas LC8??
saludoss
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Si porque yo en Portugal le he tenido que poner a la mia fontbella, bueno seria otra. Ahora me toca reemplezarlo.
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Pues yo le pondria el mas barato que encuentres que sea a base de etilenglicol (monoetilenglicol, etanodiol..... es todo lo mismo) con una concentracion del 50%, que diga la etiqueta que es bueno para radiadores de aluminio (en realidad el etilenglicol no lo daña cuando esta nuevo) y poco más.
Esta tarde he mirado etiquetas de todos los anticongelantes que tenia a mano y todos son iguales, a base de etilenglicol (organicos) y el punto de ebullicion varia en funcion de la concentracion del mismo, los del 50% sobre los 145ºC, el etilenglicol puro que tambien se vende para que lo mezcles con agua destilada hierve a los 190 y pico ºC, a partir de ahí cuanto mas diluido mas pronto hierve......
... lo mas importante bajo mi punto de vista es cambiarlo todos los años mejor que cada dos.