15 min idle trick

El cudro lo ha heredado de la superduke???

[claferal]

De la SM690

Os referis a este? 

Es bastante completo..solo le falta un indicador de la marcha metida.

Es el autoajuste de la inyecci?n y encendido al leer los valores que reciben los sensores.
Es efectivo cuando se enchufa la maquinita KTM y borra los valores anteriores o ha habido un cambio de accesorios (escapes) o para empezar de cero con una nueva curva (akra)
se debe dejar la moto a relent? no menos de 15 minutos y no mas de 16.
Luego se debe parar
en ese intervalo no se debe tocar absolutamente nada, ni embrague, ni frenos ni nada.
no es que se ahorre o deje de consumir, es que la ECU funciona sobre valores reales, no sobre el programa te?rico de f?brica

mas datos sobre ECU (ojo el articulo original esta en Ingles y la traduccion esta realizada en modo automatico):

Control de inyecci?n de combustible
Para un motor con inyecci?n de combustible, una ECU del motor o unidad de control, se determinar? la cantidad de combustible a inyectar sobre la base de una serie de par?metros. Si el acelerador se aprieta, se abrir? el cuerpo del acelerador y permitir que entre m?s aire para en el motor. La ECU inyectar? m?s combustible de acuerdo a la cantidad de aire que pasa en el motor. Si el motor no se ha calentado, sin embargo, m?s combustible se inyecta (que provoca el motor a correr ligeramente "ricos" hasta que el motor se caliente).


Control de encendido est?tico
Unmotor de encendido por chispa  requiere de una chispa para iniciar la combusti?n en la c?mara de combusti?n. Una ECU puede ajustar el momento exacto de la chispa (llamadaencendido est?tico) Para ofrecer un mejor poder y la econom?a. Si la ECU detectagolpear, Una condici?n que es potencialmente destructivo para los motores, y "magistrados" a ser el resultado de la llave de encendido hasta el momento es demasiado temprano en la compresi?n, se demora (retrasar) la oportunidad de la chispa para prevenir esto.

Un segundo, m?s com?n su origen, causa, de golpe / ping es el funcionamiento del motor en muy baja de un rango de RPM para el "trabajo" necesidad del momento. En este caso, el golpe / ping resultados de los pistones no poder avanzar tan r?pido como la baja de la frente de llama se encuentra en expansi?n.

Pero la mayor?a de este ?ltimo s?lo se aplica a los veh?culos equipados con transmisi?n manual. El ECU controlar una transmisi?n autom?tica de la transmisi?n simplemente downshift fueron la causa de este golpe / ping.


Control de velocidad en vac?o
La mayor?a de los sistemas deralent?  control integrado en la ECU. El motorRPM  es supervisado por el cig?e?al  sensor de posici?n que desempe?a un papel primordial en el momento en funciones de motor de inyecci?n de combustible, eventos chispa, y sincronizaci?n de v?lvulas. R?gimen de ralent? se controla mediante un acelerador programable o detener una derivaci?n de control de aire de ralent? del motor de pasos. Sistemas basados en principios de carburador utilizado un acelerador programable dejar de utilizar un motor de corriente bidireccional. Principios de un TBI sistemas de control de pasos de aire de ralent? del motor. Eficaz de control de velocidad de ralent? deber? prever la carga del motor al ralent?. Los cambios en esta inactivo de carga puede provenir de los sistemas HVAC, sistemas de direcci?n, sistemas de frenos de potencia, y la carga el?ctrica y los sistemas de abastecimiento. La temperatura del motor y transmisi?n, y ascensor y la duraci?n del ?rbol de levas tambi?n puede cambiar la carga del motor y / o el r?gimen de ralent? valor deseado.

Un completo sistema de control de la autoridad del acelerador puede ser usado para control de velocidad en vac?o, proporcionan funciones de control de crucero y el principio de limitaci?n de velocidad.


Control de sincronizaci?n de v?lvulas variable
Algunos motores tienenSincronizaci?n de v?lvulas variable. En este tipo de motor, la ECU controla el tiempo en el motor de ciclo en el que las v?lvulas abiertas. Las v?lvulas normalmente se abre antes que a una mayor velocidad a menor velocidad. Esto puede optimizar el flujo de aire en el cilindro, el aumento de poder y la econom?a.


V?lvula electr?nica de control
Motores experimentales se han hecho y probado que no tienen ?rbol de levas, pero tiene pleno control electr?nico de la v?lvula de admisi?n y escape de apertura, cierre la v?lvula y el ?rea de la abertura de las v?lvulas.[1]  Estos motores se puede iniciar y ejecutar sin un motor de arranque para determinados motores de varios cilindros equipados con precisi?n el tiempo de encendido electr?nico y de inyecci?n de combustible. Talest?tica de arranque  motor de la eficiencia y mejoras de reducci?n de la contaminaci?n de unleve h?brido-el?ctrica, Pero sin los gastos y la complejidad de un motor de arranque de gran tama?o.[2]

Programable ECU
Una categor?a especial de ecus son los que son programables. Estas unidades no tienen un comportamiento fijo, pero pueden ser reprogramados por el usuario.

Programable ECU importantes donde se necesitan piezas de recambio se han introducido modificaciones a un motor del veh?culo. Los ejemplos incluyen la adici?n o modificaci?n de unaturbosobrealimentador, A?adiendo o cambiando de unaintercooler, El cambio de laescape  sistema, y la conversi?n se ejecute encombustible alternativo. Como consecuencia de estos cambios, la antigua ECU puede no proporcionar un control apropiado para la nueva configuraci?n. En estas situaciones, una ECU programable puede ser cableada pulg Estos se pueden programar / mapeado con unaport?til  conectado mediante una serie oUSB  de cable, mientras que el motor est? en marcha.

La ECU programable puede controlarla cantidad de combustible que se inyecta  en cada cilindro. Esto var?a dependiendo de las RPM del motor y la posici?n del acelerador (o lacolector de presi?n de aire). El motor puede ajustar el sintonizador de la educaci?n de unhoja de c?lculo-como la p?gina sobre la comsantadora port?til donde cada celda representa una intersecci?n entre un valor y un RPM acelerador posici?n (o lala posici?n del acelerador, Como se le llama). En este celular un n?mero que se corresponde con la cantidad de combustible que se inyecta es introducido. Esta hoja de c?lculo se refiere a menudo como una tabla de combustible o de combustiblemapa.

Al modificar estos valores mientras que la supervisi?n de la utilizaci?n de tubos de escape de una amplia bandasonda lambda  para ver si el motor es rico o pobre, el sintonizador puede encontrar la cantidad ?ptima de combustible a inyectar en el motor en cada combinaci?n diferente de RPM y posici?n del acelerador. Este proceso a menudo se llevan a cabo en undinamom?trico, Dando el sintonizador de un ambiente controlado para trabajar adentro un dinam?metro para motores da una mayor precisi?n de calibraci?n para las carreras de aplicaciones. Afinadores menudo utilizan un banco de la calle y otras aplicaciones de alto rendimiento.

Otros par?metros que son a menudo representaci?n cartogr?fica son los siguientes:

Encendido:  Define cuando elbuj?a  deber?a fuego por un cilindro.
Rev. l?mite:  Define el m?ximoRPM  que el motor se le permite llegar. Despu?s de este combustible y / o inflamaci?n se corta. Algunos veh?culos tienen una "suave" de corte antes de la "dura" de corte.
Correcci?n de la temperatura del agua:  Permite combustible adicional que se a?ade cuando el motor est? fr?o (estrangulador) o peligrosamente caliente.
Transitorio de combustible:  Le dice a la ECU para a?adir una cantidad de combustible cuandoacelerador  se aplica. El t?rmino es "el enriquecimiento de aceleraci?n"
Bajo la presi?n del combustible modificador:  Le dice a la ECU para aumentar el tiempo de inyecci?n de incendios para compensar una p?rdida de presi?n del combustible.
Circuito cerrado lambda:  Permite a la ECU controlar una instalaci?n permanentesonda lambda  y modificar el combustible para lograrestequiom?trica  (ideal) de combusti?n. Tradicional de gas en los veh?culos en los EE.UU. stoich es 14.7:1.
Algunos de los m?s avanzados de la carrera de ecus incluyen funciones comode control de lanzamiento, Limitando la potencia del motor en la primera marcha, para evitar burnouts. Otros ejemplos de funciones avanzadas son las siguientes:

V?lvula de control:  Establece el comportamiento de un turbov?lvula de, El control deimpulsar la.
Bancos de inyecci?n:  Establece el comportamiento de dos inyectores por cilindro, que sirve para conseguir un control m?s fino de inyecci?n de combustible y la atomizaci?n en una amplia gama de RPM.
Calendario de levas variable:  Le dice a la ECU como variable de control de admisi?n y escape levas.
Del aparato:  Le dice a la ECU para cortar la ignici?n durante (caja de cambios secuencial) O blip upshifts el acelerador durante downshifts.
Una carrera de ecus a menudo es equipado con un registrador de datos el registro de todos los sensores para su posterior an?lisis mediante un software especial en un PC. Esto puede ser ?til para encontrar puestos de venta de motores, yerra el tiro o de otros comportamientos indeseables durante la carrera por la descarga de los datos del registro en busca de anomal?as y despu?s del evento. El registrador de datos por lo general tiene una capacidad entre 0,5 y 16megabytes.

Con el fin de comunicarse con el conductor, una carrera de ecus a menudo pueden ser conectados a una "pila de datos", que es un simple gui?n bordo de la presentaci?n del conductor con el actual RPM, velocidad y otros datos b?sicos del motor. Estas pilas de carrera, que casi siempre son digitales, hable con el ECU usando uno de varios protocolos propietarios funcionamiento m?sRS232  oCANbus, La conexi?n al conector DLC (conectador de enlace de datos) que normalmente se encuentra en la parte inferior del tablero de instrumentos, en l?nea con el volante


?alguna duda jejeje?

Ojo con las traducciones on.line, se pierde absolutamente el sentido de lo que quiere decir o informar la fuente.
Es preferible el mal ingles propio ya que normalmente entiendes algo de lo que quieren decirte.

Ojo con las traducciones on.line, se pierde absolutamente el sentido de lo que quiere decir o informar la fuente.
Es preferible el mal ingles propio ya que normalmente entiendes algo de lo que quieren decirte.

Tienes toda la razon Rafagas, aqui tienes la VO, si ves alguna incoherencia con la version traducida nos lo haces saber, un saludo:

Control of fuel injection
For an engine with fuel injection, an ECU or engine control unit, will determine the quantity of fuel to inject based on a number of parameters. If the throttle pedal is pressed further down, this will open the throttle body and allow more air to be pulled into the engine. The ECU will inject more fuel according to how much air is passing into the engine. If the engine has not warmed up yet, more fuel will be injected (causing the engine to run slightly 'rich' until the engine warms up).


[edit] Control of ignition timing
A spark ignition engine requires a spark to initiate combustion in the combustion chamber. An ECU can adjust the exact timing of the spark (called ignition timing) to provide better power and economy. If the ECU detects knock, a condition which is potentially destructive to engines, and "judges" it to be the result of the ignition timing being too early in the compression stroke, it will delay (retard) the timing of the spark to prevent this.

A second, more common source, cause, of knock/ping is operating the engine in too low of an RPM range for the "work" requirement of the moment. In this case the knock/ping results from the piston not being able to move downward as fast as the flame front is expanding.

But this latter mostly applies only to manual transmission equipped vehicles. The ECU controlling an automatic transmission would simply downshift the transmission were this the cause of knock/ping.


[edit] Control of idle speed
Most engine systems have idle speed control built into the ECU. The engine RPM is monitored by the crankshaft position sensor which plays a primary role in the engine timing functions for fuel injection, spark events, and valve timing. Idle speed is controlled by a programmable throttle stop or an idle air bypass control stepper motor. Early carburetor based systems used a programmable throttle stop using a bidirectional DC motor. Early TBI systems used an idle air control stepper motor. Effective idle speed control must anticipate the engine load at idle. Changes in this idle load may come from HVAC systems, power steering systems, power brake systems, and electrical charging and supply systems. Engine temperature and transmission status, and lift and duration of camshaft also may change the engine load and/or the idle speed value desired.

A full authority throttle control system may be used to control idle speed, provide cruise control functions and top speed limitation.


[edit] Control of variable valve timing
Some engines have Variable Valve Timing. In such an engine, the ECU controls the time in the engine cycle at which the valves open. The valves are usually opened sooner at higher speed than at lower speed. This can optimize the flow of air into the cylinder, increasing power and economy.


[edit] Electronic valve control
Experimental engines have been made and tested that have no camshaft, but has full electronic control of the intake and exhaust valve opening, valve closing and area of the valve opening.[1] Such engines can be started and run without a starter motor for certain multi-cylinder engines equipped with precision timed electronic ignition and fuel injection. Such a static-start engine would provide the efficiency and pollution-reduction improvements of a mild hybrid-electric drive, but without the expense and complexity of an oversized starter motor.[2]


[edit] Programmable ECUs
A special category of ECUs are those which are programmable. These units do not have a fixed behavior, but can be reprogrammed by the user.

Programmable ECUs are required where significant aftermarket modifications have been made to a vehicle's engine. Examples include adding or changing of a turbocharger, adding or changing of an intercooler, changing of the exhaust system, and conversion to run on alternative fuel. As a consequence of these changes, the old ECU may not provide appropriate control for the new configuration. In these situations, a programmable ECU can be wired in. These can be programmed/mapped with a laptop connected using a serial or USB cable, while the engine is running.

The programmable ECU may control the amount of fuel to be injected into each cylinder. This varies depending on the engine's RPM and the position of the gas pedal (or the manifold air pressure). The engine tuner can adjust this by bringing up a spreadsheet-like page on the laptop where each cell represents an intersection between a specific RPM value and a gas pedal position (or the throttle position, as it is called). In this cell a number corresponding to the amount of fuel to be injected is entered. This spreadsheet is often referred to as a fuel table or fuel map.

By modifying these values while monitoring the exhausts using a wide band lambda probe to see if the engine runs rich or lean, the tuner can find the optimal amount of fuel to inject to the engine at every different combination of RPM and throttle position. This process is often carried out at a dynamometer, giving the tuner a controlled environment to work in. An engine dynamometer gives a more precise calibration for racing applications. Tuners often utilize a chassis dynamometer for street and other high performance applications.

Other parameters that are often mappable are:

Ignition: Defines when the spark plug should fire for a cylinder.
Rev. limit: Defines the maximum RPM that the engine is allowed to reach. After this fuel and/or ignition is cut. Some vehicle have a "soft" cut-off before the "hard" cut-off.
Water temperature correction: Allows for additional fuel to be added when the engine is cold (choke) or dangerously hot.
Transient fueling: Tells the ECU to add a specific amount of fuel when throttle is applied. The term is "acceleration enrichment"
Low fuel pressure modifier: Tells the ECU to increase the injector fire time to compensate for a loss of fuel pressure.
Closed loop lambda: Lets the ECU monitor a permanently installed lambda probe and modify the fueling to achieve stoichiometric (ideal) combustion. On traditional gas powered vehicles in the USA stoich is 14.7:1.
Some of the more advanced race ECUs include functionality such as launch control, limiting the power of the engine in first gear to avoid burnouts. Other examples of advanced functions are:

Waste gate control: Sets up the behavior of a turbo waste gate, controlling boost.
Banked injection: Sets up the behavior of double injectors per cylinder, used to get a finer fuel injection control and atomization over a wide RPM range.
Variable cam timing: Tells the ECU how to control variable intake and exhaust cams.
Gear control: Tells the ECU to cut ignition during (sequential gearbox) upshifts or blip the throttle during downshifts.
A race ECU is often equipped with a data logger recording all sensors for later analysis using special software in a PC. This can be useful to track down engine stalls, misfires or other undesired behaviors during a race by downloading the log data and looking for anomalies after the event. The data logger usually has a capacity between 0.5 and 16 megabytes.

In order to communicate with the driver, a race ECU can often be connected to a "data stack", which is a simple dash board presenting the driver with the current RPM, speed and other basic engine data. These race stacks, which are almost always digital, talk to the ECU using one of several proprietary protocols running over RS232 or CANbus, connecting to the DLC connector (Data Link Connector) usually located on the underside of the dash, inline with the steering wheel


[edit] ECU flashing
Many recent (around 1996 or newer) cars use OBD-II ECUs that are sometimes capable of having their programming changed through the OBD port. Automotive enthusiasts with modern cars take advantage of this technology when tuning their engines. Rather than use an entire new engine management system, one can use the appropriate software to adjust the factory equipped computer. By doing so, it is possible to retain all stock functions and wiring while using a custom tuned program. This should not be confused with "chip tuning", where the owner has ECU ROM physically replaced with a different one?no hardware modification is (usually) involved with flashing ECUs, although special equipment is required.

Factory engine management systems often have similar controls as aftermarket units intended for racing, such as 3-dimensional timing and fuel control maps. They generally do not have the ability to control extra ancillary devices, such as variable valve timing if the factory vehicle was a fixed geometry camshaft or boost control if the factory car was not turbocharged.

Buenas.
Pues este fin de semana lo pruebo.
Ya os contar?.
Un saludo.
Uvesssssssssssss............................

[claferal]

Mas importante que esto es no acelerar la moto hasta que llegue a dos barras la temperatura. Arrancar y esperar a que la moto este caliente

bien claro lo dice en el manual de la 2009,

temperatura de servicio 6 barras (trae 12), hasta la temperatura de servicio, ni acelerar ni salir con ella.