Teoría de suspensiones....SAG, Ajustes, etc

[frc]

Hola como hos dije aller me he imformado de lo del peso del muelle trasero en concesionario oficial ktm y el muelle es para un peso de piloto de 80 Kg . Hay diferentes muelles para poner tanto en peso como en progresividad los precios varian pero andan sobre los 120 €. Mi consejo a Roberto es que le cambie el muelle si quire que el amortiguador funcione bien. Saludos

Vaya dos cracks!!!! Muy interesante la info. Mito desmontado... Gracias!

Vaya, me alegro de que se entienda. Normalmente cuesta bastante mas.... 

Una vez entendido el concepto, se derivan un par de conclusiones que también son útiles:

-En la horquilla, los mm que añadimos de precarga son exactamente los que estamos haciendo que suba la suspensión (disminuyendo el SAG). El típico taco de teflón de 3cm sube la suspensión justo esos 3cm, ya que el muelle se va a quedar en la misma posición que antes al comprimirse con las distintas cargas que le apliquemos.

-En los monoamortiguadores convencionales con bieletas, al añadir precarga al muelle en realidad hacemos que vaya mas suave la suspensión, puesto que hacemos funcionar al amortiguador mas estirado, y en esa posición la progresividad que proporcionan las bieletas hace que funcione mas suave el conjunto. Por eso "se suele decir" que cuando añades precarga hay que endurecer hidráulicos... porque si no lo haces, la moto va dando botes. 

En nuestras motos sin bieletas desconozco el sistema que aporta progresividad. Si es a través del hidráulico que se va endureciendo tal como se comprime el amortiguador (supongo, por lo que decía kodosero en un post anterior), el resultado de precargar será similar a un basculante con bieletas.

Ok, paro ya   

En el sistema PDS el resultado de aumentar la precarga es mas o menos similar a un sistema de bieletas convencional, ya q en el PDS la progresividad se consigue a traves de una aguja calibrada q varía el freno hidraulico al comprimirse el amortiguador, la cual está diseñada de manera que "imita" la curva carasteristica de unas bieletas...Por ello, al "estirar" el amortiguador tambien disminuye el freno hidraulico...

Otra buena opcion en motos con bieletas es acortar los tirantes principales para elevar la moto y a la vez cambiar el brazo de palanca consiguiendo endurecer la suspension en compresion...

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[CAGANER]

Gracias a este post he dejado el ajuste en carretera finito finito ! Saludetes

[lebul]

Respecto al SAG...una cosa es poner la moto en la altura ideal que dice el fabricante y otra es aprovechar la ventaja de poder modificarla....Si salgo a hacer curvas fuerte (me voy con amigos con RR's y Supermotards), bajo la moto en general( centro de gravedad mas bajo) haciendolo mas de delante (para cerrar el angulo de la direccion).

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¿¿¿¿Entonces , para ir con RR's y Supermotos, hay que sacarle casi toda la precarga atrás y toda la precarge adelante

Os copio un tocho que me he encontrado por la red sobre este tema. Va orientado a motos R's pero es perfectamente extrapolable a nuestras vacas.


SUSPENSIONES
Aquel que desee trabajar en la puesta a punto de la parte ciclo debe tener en cuenta unas
reglas básicas:
1. Antes de ponerse a girar mandos, tuercas y ruedecitas, habrá que anotar la puesta
a punto con la que la moto viene de serie, o asegurarse de que esta escrita en el
manual de propietario.
2. Nunca realizar varios cambios al mismo tiempo, sino ir paso a paso.
3. La dureza de suspensión no lo es todo. Incluso para una deportiva que va a rodar
en circuito, la consigna es: tan blanda como sea posible, tan dura como sea
necesario.
Los problemas más frecuentes de la parte ciclo en conducción deportiva son muy
variados: rebotes de la rueda delantera en las frenadas fuertes, dificultad a la hora de
meter la moto en los virajes y chicanes, falta de precisión en las curvas rápidas, poca
distancia libre al suelo, o movimientos de la parte trasera al acelerar o frenar. La
mayoría de las motos japonesas vienen taradas de serie demasiado blandas, buscando la
máxima comodidad en carretera, lo que también provoca algunos problemas.
Trabajando en el hidráulico de compresión podemos evitar que las suspensiones se
hundan mas de lo aconsejable. Mas extensión de hidráulico puede curar la propensión al
balanceo del tren trasero. Además minimiza la propia tendencia de la moto al
movimiento y la ayuda a ser mas precisa en general, y en las curvas y las aceleraciones
en particular. La posibilidad de subir la parte trasera de la moto, actuando en una rosca,
como ocurre en algunas Kawasaki, ayuda a la hora de mejorar la agilidad. Si esta
posibilidad no existe, podemos conseguir el mismo efecto actuando en la horquilla para
bajar el tren delantero, subiendo las botellas sobre la tija. Pero en este aspecto no hay
que exagerar, pues una parte trasera demasiado alta propicia inestabilidad en línea recta
y puede restar agarre al neumático trasero al acelerar con decisión.
Al final, es una cuestión de encontrar el compromiso que mejor se adapte a nuestro tipo
de conducción y gusto.
REGLAJES DELANTE
Ya sea una horquilla convencional o invertida, lo importante es su recorrido, es decir, la
suspensión efectiva que tiene la rueda delantera. La rigidez de las barras no se puede
variar, y algo parecido podemos decir de la dureza de los muelles. La precarga de los
muelles de la horquilla se puede regular actuando sobre una rosca que hay en los
tapones de la parte superior de cada una de las barras. También, se pueden apretar los
muelles introduciendo casquillos de teflón en el interior de ellas. En el centro de esos
tapones existe un perno ranurado para meter un destornillador, donde podemos regular
el hidráulico en extensión. El tornillo que hay en la parte baja de la horquilla es para
actuar en el hidráulico en compresión. El movimiento de la horquilla y su capacidad de
hundimiento afectan de forma clara a la estabilidad de la moto.
REGLAJES TRASEROS
A diferencia de la horquilla, el monoamortiguador posterior no se ocupa directamente
del movimiento del eje trasero. El movimiento del amortiguado no es exactamente el
mismo de la rueda, sino que las bieletas producen un efecto de desmultiplicación y
progresividad.
El tornillo que actúa sobre el hidráulico de extensión esta bastante escondido en la parte
inferior del amortiguado. Sin embargo, el que se encarga de regular la compresión suele
estar mas accesible, en la parte superior del monoamortiguador. Es posible variar la
precarga del muelle actuando sobre una gran tuerca dentada y contratuercas preparadas
para tal efecto. Subir la parte trasera de la moto ayuda a mejorar la manejabilidad, pero
no suele ser posible en la mayoría de los monoamortiguadores que vienen como equipo
de serie. A veces es posible "calzándolos" en su anclaje superior a base de arandelas o
modificando la longitud de las bieletas.
REGLAJE BASICO DELANTE
Primero se mide el recorrido muerto de la horquilla, que con el piloto suele ser
alrededor del 30 por ciento del recorrido total, por lo general unos 35 o 40 mm. Poco
recorrido muerto puede originar una perdida de agarre al acelerar o incluso sacudidas en
los semimanillares. Demasiado, en cambio, disminuye el recorrido de la horquilla. Al
regular el hidráulico de extensión hay que tener en cuenta que al intentar hundir la
horquilla con la moto parada, no debe moverse mas de 20 mm del punto de partida y
tendrá que volver a la posición inicial. El hidráulico de compresión mas apropiado es
difícil de encontrar con la moto parada. Lo mas fácil es hacerlo a base de rodar con la
moto y probar posibilidades. Poner la clásica brida de plástico abrazando una de las
barras de la horquilla nos ayuda a conocer el recorrido que efectúa la suspensión y saber
si baja hasta el máximo, o por el contrario, si no utiliza gran parte de su recorrido.
REGLAJE BASICO DETRÁS
Una vez mas hay que medir con el piloto encima el recorrido muerto. Para personas
amantes de la conducción deportiva lo ideal es en torno a un 25 por ciento del recorrido
del amortiguador, es decir, entre 25 y 30 mm. No resulta fácil explicar como poner a
punto el hidráulico de extensión. Presionando hacia abajo desde el colin de la moto
debemos ser capaces de notar el efecto del amortiguador, pero este debe ser capaz de
volver a la posición de reposo en medio segundo. El hidráulico de compresión solo se
notara si movemos con mucha rapidez el amortiguador. Es fundamental comenzar la
operación con la puesta a punto que viene de serie, para luego ir ajustándola según
nuestras necesidades. Lo mismo podemos decir de la regulación de la altura de la parte
trasera de la moto.
CAUSA – EFECTO
A continuación os voy a detallar posibles problemas que os podéis encontrar en el
comportamiento de las suspensiones de vuestra moto, con la posible solución:
HORQUILLA
Recorrido muerto muy pequeño – Reducir la precarga
Recorrido muerto muy grande – Aumentar la precarga
Hundimiento excesivo en curvas – Muelles mas duros, o mayor precarga
Hundimiento muy rápido – Muelles mas duros, reducir la cámara de aire. Aumentar la
precarga.
La moto no gira – Muelles mas blandos, reducir precarga, compresión o cerrar
geometría.
La rueda salta en los baches – Muelles mas blandos, reducir compresión. Aumentar la
cámara de aire.
Se cae hacia dentro en la curva – Muelle mas duro o abrir dirección
Se abre a la salida – Muelle mas blando o cerrar dirección
La rueda salta frenando en recta – reducir compresión
La horquilla se hunde muy rápido – Aumentar compresión
La horquilla se hunde en curvas rápidas o con baches – Reducir extensión
La horquilla se levanta en la salida de curva – Aumentar extensión
La horquilla se levanta muy rápido al dejar de frenar – Aumentar extensión.
MONOAMORTIGUADOR
Recorrido muerto excesivo – Aumentar precarga
Recorrido muerto insuficiente – Reducir precarga
Se hunde al acelerar – Muelle mas duro, aumentar el ángulo del piñón con el basculante,
aumentar compresión
No hay agarre – Muelle mas blando
Se cae hacia dentro en la curva – Muelle mas blando
Se abre en la salida – Muelle mas duro
Suspensión seca en baches – reducir compresión
La moto salta – Aumentar extensión
Se levanta de atrás muy rápido al frenar – Aumentar extensión
La moto comienza a oscilar o bota sobre los baches – Aumentar extensión
La parte trasera se hunde en curva o baches – Reducir extensión
A continuación os detallo los efectos que causa una suspensión mal regulada, y aunque
alguna de las explicaciones se solape con el punto anterior CAUSA-EFECTO, creo que
es interesante conocer desde otro punto de vista:
HORQUILLA
Muelle blando o poco precargado (la suspensión se hunde excesivamente y la moto esta
hundida frontalmente)
• Topes en frenada
• Sobreviraje (la moto cae hacia dentro, pero no confundir con velocidad
excesivamente baja en curvas lentas)
Muelle duro o excesivamente precargado (se emplea un recorrido insuficiente y la moto
esta levantada frontalmente)
• Falta de hundimiento
• Subviraje (la moto tiende a salir al exterior de la curva)
• Falta de agilidad a la entrada de la curva
• Excesiva sensibilidad en baches
Extensión escasa (la horquilla se extiende demasiado rápidamente)
• La moto se levanta sola a la salida de las curvas
• Excesivos movimientos en las fases frenada-aceleración
• Subviraje
• Perdida de tacto frontal
Extensión excesiva (la horquilla se extiende demasiado lentamente)
• Sobreviraje
• Sacudidas en las aceleraciones (shimmies)
• Rebotes en el interior de la curva
Compresión escasa (La horquilla se comprime muy lentamente)
• Rebotes en frenada
• Hundimiento excesivo
• Sensibilidad en los baches
• Sobreviraje
Compresión excesiva (La horquilla se comprime muy lentamente)
• Temblores y nerviosismo
• Subviraje
• Sacudidas de dirección
• Oscilaciones y rebotes en frenadas
MONOAMORTIGUADOR
Muelle blando o escasa precarga (la moto esta demasiado hundida y se hunde
rápidamente)
• Topes en curvas, sobre todo rápidas, y en baches
• Subviraje
• Parte trasera demasiado suelta en frenadas
• Hundimiento trasero en aceleración
• Cambios de dirección ralentizados
Muelle duro o excesiva precarga (La moto esta demasiado levantada y no solo se utiliza
parte del recorrido)
• sobreviraje
• Falta de tracción
Extensión escasa (el amortiguador se extiende demasiado rápido)
• Flaneo en la fase de aceleración en curvas
• Movimientos verticales en baches
Extensión excesiva ( El amortiguador se extiende lentamente)
• Rebotes rápidos y secos (habitualmente se confunden con el problema contrario,
falta de extensión)
• Falta de adherencia al acelerar, tracción pobre
Compresión escasa (el amortiguador se comprime demasiado rápido)
• Subviraje
• Falta de tracción brusca en aceleraciones
• Nerviosismo en aceleración
Compresión excesiva (El amortiguador se hunde muy lentamente)
• Rebote rápido y seco
• Tracción pobre y falta de adherencia.
Bueno, chic@s, pues esto es todo de momento. Como los que estamos empezando con
esto pecamos de una excesiva falta de sensibilidad, os recomiendo que al comienzo
variéis los reglajes en grandes pasos, para así sentir mejor que es lo que varia esa
regulación en particular, y después, cuando tu "culo" sienta mejor los cambios, ya será
momento de regulaciones mas "clic a clic". Espero que os sea de ayuda, porque mi
espalda ya me esta matando.

[lebul]

ufffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffff

[Joe vespino]

Hola, refloto ese post porque estaba buscando info sobre cual es el SAG para una 990 efi de las 2007, la negra de suspensiones cortas.

He visto por ahí (el foro de advrider) que para atrás 3 y 105 (estático y sag-rider) pero esos casualmente son los mismos sags para una enduro exc, que tiene casi 10 cms más de recorrido de suspensión ¿pueden ser correctos?

[javyhesa]

No són correctos y no los busques... No hay sag para la Adventure declarada por ktm.
El muelle trasero es durisimo, y los delanteros muy flojos... La moto esta diseñada para ir así... 

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