Tratado de neum?ticos de moto

El neum?tico es, seguramente, el componente que con mayor frecuencia acabamos reemplazando en nuestra moto. Pero de ellos, sin tener en cuenta el precio, ?qu? m?s cosas sabemos?...

Lo primero que esperaremos de un neum?tico es que su adherencia, ya sea en tracci?n, en frenada o por supuesto ?en tumbada? sea ?ptima. Despu?s, en los kil?metros que durar?. Algunos, adem?s esperaran que el ?retorno? de sensaciones al conducir sea perceptible y progresivo. Imprescindible para corregir a tiempo situaciones que pueden acabar mal... M?s dif?cil ser? que nos fijemos en el peso y velocidad m?xima que debe ser capaz de soportar, o en la necesaria resistencia a la degradaci?n ante agresiones ambientales como el sol, la lluvia, o el fr?o. Casi sin querer, acabamos de enumerar las prestaciones m?nimas que debe ofrecernos. Y no es f?cil conseguirlas, ya que muchas de ellas, requieren soluciones t?cnicas contradictorias que obligan a los fabricantes a estrujarse la sesera para encontrar el necesario equilibrio, que nos permita disfrutar de un producto que por caracter?sticas y prestaciones, rozan la magia.

Y a ?l vamos a dedicar algunos cap?tulos de esta secci?n t?cnica. Nuestra intenci?n es que, entre otras muchas cosas, tengas nociones de porqu? unos se desgastan m?s que otros, de c?mo se consigue la necesaria adherencia o de la influencia de su dise?o en la manejabilidad. Pero no nos adelantemos. Antes vamos a hablar de sus generalidades: las partes que lo componen, caracter?sticas, tipos, y tambi?n vamos a facilitarte algunas claves para que puedas interpretar sin problemas esa sopa de letras y n?meros que aparece grabada en el flanco.

Partes del neum?tico

En esta figura, que representa el corte vertical de un neum?tico y su vista de frente, podemos ver diferenciadas las tres partes fundamentales de un neum?tico. La banda de rodadura, es la parte que siempre debe estar en contacto con el terreno. El tal?n, adem?s de ser un elemento fundamental en lo que a la rigidez de la estructura se refiere, tiene encomendada la dif?cil tarea de mantenerlo adherido a la llanta para evitar deslizamientos. El flanco, tambi?n conocido como ?hombro?, une ambas partes. Su inclinaci?n, altura y dise?o, inciden en el comportamiento y la manejabilidad de nuestra moto.

Tubetype o tubeless

El uso de neum?ticos sin c?mara o ?tubeless? es ya generalizado gracias a las mejoras que aportan en materia de seguridad. Mientras que en los neum?ticos con c?mara, la incrustaci?n de objetos punzantes que acaban en pinchazo, siempre suponen una p?rdida repentina de la presi?n, en los ?tubeless?, estas incidencias se salvan con una paulatina p?rdida de presi?n. Disminuyendo as?, la posibilidad de enfrentarnos, s?bitamente a situaciones extremadamente peligrosas. Pero adem?s el neum?tico ?tubeless?, tiene otras ventajas. Disminuye el peso de la rueda, y por tanto, la ?masa no suspendida? con lo que se mejora la manejabilidad. Otra particularidad, es la de facilitar el uso de neum?ticos con f lancos m?s bajos y perfiles especiales, que por el reducido interior que dejan, dificultar?an enormemente el montaje de una c?mara.

En las motos de ?off road?, que circulan a menor velocidad y que utilizan llantas de radios para disponer de la suficiente f lexibilidad con la que absorber fuertes impactos, se continua usando neum?ticos con c?mara. Eso s?, reforzadas para reducir los inevitables pinchazos.

Aunque Michelin (y ahora tambi?n Metzeler), ofrecen una alternativa a la c?mara tradicional. Se llama Bib-Mousse. Consiste en una c?mara rellena de material el?stico que la convierte en un elemento macizo que no es posible pinchar.


Eso s?, debes rascarte el bolsillo (m?s de 120 euros por rueda) y s?lo dura algo m?s de media temporada. Cuando est?n nuevos, ofrecen una consistencia equivalente a unos 0,9 kg /cm2. Al Bib-Mousse no le convienen ni las altas velocidades ni las elevadas temperaturas de trabajo. Dos factores que acaban acelerando su degradaci?n. Montarlo no es sencillo. Requiere experiencia y ?tiles apropiados.
C?digos de medida

Hace unos a?os, las dimensiones del f lanco (altura) y de la banda de rodadura (anchura) en los neum?ticos eran pr?cticamente id?nticas. El c?digo para determinar sus medidas es sencillo. S?lo se expresa la anchura (en pulgadas con un intervalo de 0,25 unidades), acompa?ada del di?metro de la llanta tambi?n en pulgadas. Si ves un neum?tico con indicaciones del tipo: 3.00 x 18, 2.75 x 21, 4.00 x 17 , etc. sabr?s que est?s ante un neum?tico ?cuadrado?.

Pero la tendencia a disminuir progresivamente el tama?o de los flancos y al aumento de la anchura de la banda de rodadura, oblig? a cambiar de c?digo. En estos modernos neum?ticos, la anchura se expresa en mil?metros y no en pulgadas, acompa?ada de una barra tras la que aparece la altura en forma de n?mero ?ndice. Para entendernos, en tanto por ciento respecto de la anchura. Con un ejemplo quedar? claro: Ante un neum?tico con el c?digo de medida 180/50 ? 17 , sabremos que la anchura total de su banda de rodadura es de 180 mil?metros, mientras que su altura (segunda cifra) equivaldr? al 50% de la anchura. O lo que es lo mismo: 90 mil?metros. La tercera cifra, expresada en pulgadas, nos indicar? el di?metro de la llanta en que deber? montarse. Otro ejemplo: para saber la altura del f lanco de un neum?tico 130/80, s?lo tendr?s que calcular el 80% de 130 y descubrir?s que la altura de su flanco es de 104 mil?metros

Carga y velocidad
La carga

Todo neum?tico, por su estructura y composici?n, tiene un l?mite a la hora de soportar el peso total del conjunto (moto, pasajero, equipaje, etc) que nunca deberemos sobrepasar. Se expresa mediante el c?digo de carga que aparece en el flanco del neum?tico y cuyos valores (los m?s habituales) reproducimos en el cuadro adjunto. El peso, se entiende medido a velocidad m?xima y siempre que el neum?tico se encuentre en buen estado y dentro de los rangos de presi?n recomendados.

La velocidad

Otro tanto sucede con la velocidad. Dependiendo de la estructura interna del neum?tico (radial, diagonal, cantidad de cinturones, etc) ?ste ser? capaz de soportar una determinada velocidad m?xima de trabajo. Nunca utilices un neum?tico con un c?digo de velocidad inferior al homologado, aunque no tengas previsto acercarte al l?mite. La relaci?n entre velocidad y peso m?ximo debe respetarse para evitar problemas de desgaste y seguridad. Adem?s, tendr?s problemas con la ITV. Es lo primero que miran.


RELACI?N CARGA ? VELOCIDAD
--C?digo - velocidad--
M130
N140
P150
Q160
R170
S180
T190
U200
H210
V240
ZR
W270
Y300

La sopa de letras grabada en los flancos del neum?tico:
Lo ilustraremos con im?genes, para que te familiarices con su formato y puedas localizarlos f?cilmente. De paso ampliaremos la informaci?n hablando de otros c?digos, que tambi?n pueden interesarte, como por ejemplo: la fecha de fabricaci?n, (los neum?ticos no son como los yogures, pero tambi?n caducan) las distintas homologaciones, la composici?n de su estructura, etc.

120/70 Cifras que corresponden a las medidas externas de las que ya hemos hablado. Les acompa?a el c?digo de velocidad ZR (m?s de 240 km/h). El 17 nos indica el di?metro (en pulgadas) de la llanta donde deberemos montarlo obligatoriamente. Las siglas M/C especifican que se trata de neum?ticos para uso exclusivo de motocicletas (MotorCycles). Seguidamente el c?digo de carga m?xima (56 = 236kg) y la letra que concreta la velocidad m?xima (W). S?lo si estos dos c?digos aparecen grabados entre par?ntesis, como es el caso, estaremos seguros de que han sido testados satisfactoriamente a velocidades superiores a las fijadas por la letra. En este caso, m?s de 270 km/h.

DOT: S?mbolo de homologaci?n Norteamericano: (United States Department Of Transportation) Las letras EBF8 HO50 identifican al fabricante, la planta donde han sido manufacturados e indican el modelo y tama?o del neum?tico homologado. Las dos ?ltimas cifras del c?digo DOT (1308), nos permiten saber, la semana (mediados de marzo) y el a?o (2008) en que ha sido fabricado. No deber?as usar un neum?tico con m?s de 4 a?os.

Al igual que los Norteamericanos, en Europa tenemos nuestro propio sistema de homologaci?n. La ?E? incluida dentro del c?rculo, nos asegura el cumplimento de la normativa Europea. El n?mero que la acompa?a, en este caso el 1, hace referencia al pa?s de fabricaci?n. El resto de cifras y letras corresponden a los datos de registro de homologaci?n. Puedes encontrar alg?n neum?tico que en el lugar llevar inscrito el c?digo ?DOT? o el ?E?, s?lo incluya las siglas NHS. En ese caso est?s ante un neum?tico especial o de compentici?n. El acr?nimo significa no apto para carretera.

Indica el sentido de giro en el que debe ser montado. Importante detalle, ya que el dise?o de la estructura de la carcasa est? pensado para trabajar siempre en una determinada direcci?n. Tambi?n podemos encontrar indicaciones que limiten el uso a un determinado tren. La indicaci?n: ?Rear Wheel Fitment Only?, nos obliga s?lo a usarlo en un determinado eje.

M?ximum Load, equivale al peso m?ximo autorizado a soportar. En este caso ser? de 387 kilogr?mos. El c?digo de carga ser? el 75. Tambi?n indica el peso en libras (852). Debajo la presi?n de inflado m?xima que el neum?tico puede llegar a admitir. Siempre medida en fr?o. No deberemos hacerlo nunca de otra forma. En este caso el l?mite est? en 2,90 kg /cm2 o 42 PSI, el equivalente en la medida anglosajona.

Nos indicar? si el neum?tico puede utilizarse sin c?mara (Tubeless) o la necesita (Tubetype). La palabra Radial nos especifica el tipo de estructura utilizada en el neum?tico. Puede ser Radial o Diagonal. Hablaremos de este importante asunto m?s detalladamente en el pr?ximo cap?tulo.

Nos permite saber el n?mero y el material con el que se han fabricado las lonas que configuran la estructura. En este caso, la banda de rodadura (TREAD), est? formada por 4 lonas (Plies) de las que 3 son de Nylon y 1 de Aramida, un compuesto similar al Kevlar. En este caso se trata de un neum?tico especial de competici?n ya que lo normal es usar fibras tipo Rayon (un poco m?s baratas) y acero (Steel).
Para el flanco (SIDEWALL), sabremos que s?lo han utilizado una ?nica lona, que tambi?n ser? de Nylon.
A la pregunta de ?C?mo debe ser un neum?tico que se ?aguante??, casi todos responderemos lo mismo: que sea blando, ?no?. Y es verdad, pero s?lo a medias.


Un buen nivel de adherencia es el resultado de la suma de unos cuantos factores. La forma de la banda de rodadura, la flexibilidad de la carcasa, el tipo de goma, la temperatura a la que se encuentra, la presi?n del aire e incluso las suspensiones, tienen mucho que decir al respecto. En esta ocasi?n os hablaremos de todas ellas.

En conversaciones entre moteros, viendo las carreras por la tele o leyendo un cat?logo de neum?ticos, tarde o temprano acaba apareciendo la palabra ?carcasa?. La goma con la que se fabrican los neum?ticos no podr?a, ni de lejos, soportar tantos esfuerzos si no fuera por la carcasa que, haciendo de esqueleto, da forma y consistencia al neum?tico. Un particular ?esqueleto? cuyos ?huesos? -y pido perd?n por el s?mil- se fabrican con hilos sint?ticos como el ray?n, el nylon u otras aramidas de gran resistencia tipo Kevlar que, entrelazados y mezclados con el caucho, dan forma a lo que todos conocemos con el nombre de lonas. Entre la carcasa y la goma exterior de la banda de rodadura, podemos encontrar a los cinturones que -siguiendo con el s?mil- son algo as? como los ?m?sculos? del neum?tico. De hecho, no dejan de ser tejidos similares a los de la carcasa. La diferencia es funcional, ya que los cinturones nunca llegan a abrazar por completo al neum?tico. Los podemos encontrar en los flancos y/o en la corona (por debajo de la banda de rodadura) y su funci?n es reforzar la carcasa en puntos concretos para mejorar la consistencia. Adem?s, cumplen la no menos importante funci?n de absorber las tensiones que soporta la goma en contacto con el terreno (flexiones por inclinaci?n, aceleraci?n, frenada, temperatura, irregularidades del asfalto, etc.) para descargarla de tanto estr?s y facilitar que pueda dedicarse en cuerpo y alma a pegarse al asfalto.

Del dise?o y elasticidad de la carcasa y los elementos estructurales que la acompa?an (cinturones, talones, capas estabilizadoras, etc) depender? en gran medida la huella de pisada del neum?tico. Y hablar de huella es lo mismo que decir cantidad de goma en contacto con el asfalto. Un valor que var?a constantemente en funci?n de las fuerzas laterales (?deformaci?n lateral? al girar) y - o las radiales (?deformaci?n al chafarse? mientras frenamos o aceleramos). Por lo tanto, una parte nada despreciable de la adherencia, la manejabilidad y hasta de la duraci?n del neum?tico depender? de la huella que mantenga en todo momento. El tema no es balad? y a eso vamos a dedicar este cap?tulo.
Diagonal y Radial
En estos momentos, la mayor?a de motos de carretera de altas prestaciones utilizan carcasas radiales, pero hasta que en 1984, Michel?n, con Randy Mamola como conejillo de indias, no empez? a desarrollar la tecnolog?a radial en los grandes premios, las carcasas de los neum?ticos de motos eran del tipo diagonal o ?cross ply?. En la actualidad se siguen utilizando, pero han quedado reservadas para motocicletas de prestaciones modestas o de off-road. Reciben ese nombre por la disposici?n cruzada y superpuesta de las m?ltiples lonas que conforman su estructura. El n?mero y ?ngulo de cruce (o diagonal) es el que determina su consistencia. A menor ?ngulo de cruz, m?s resistencia pero menos elasticidad. Por el contrario, la carcasa de tipo radial s?lo dispone de una lona que, adem?s, abandona la posici?n diagonal para permanecer dispuesta en sentido perpendicular a la marcha. O lo que es lo mismo: a 90?. Los neum?ticos con carcasa radial alcanzan mayores velocidades, soportan mejor la carga y duran m?s que los diagonales. El secreto est? en su menor temperatura de trabajo interno. Las fricciones entre las m?ltiples lonas que conforman la carcasa diagonal producidas por las constantes deformaciones del neum?tico mientras rueda, son las responsables del incremento de temperatura. Adem?s tampoco debemos olvidar que a mayor n?mero de lonas, m?s peso. Y cada gramo que consigamos reducir en los elementos sujetos al efecto girosc?pico y/o a la masa no suspendida valen su peso en oro.

Rigidez o flexibilidad
Pero las ventajas de los neum?ticos radiales no acaban aqu?. La disposici?n radial de los hilos incrementa la rigidez lateral y disminuye la deriva transversal del neum?tico (flotaci?n de lado a lado al cambiar de direcci?n). Esto nos permite disfrutar de una conducci?n mucho m?s precisa a la vez que incrementa la adherencia, ya que una huella de pisada con menores oscilaciones ofrece unas condiciones de trabajo m?s uniformes y estables a la goma en contacto con el firme. Pero no todo son ventajas. La mayor rigidez de las carcasas radiales afecta a la elasticidad del neum?tico y penaliza la capacidad de absorci?n de impactos e irregularidades en el piso. Los neum?ticos radiales son menos ?c?modos? al manillar y obliga a que las suspensiones trabajen m?s. Esa es una de las razones por las que las motocicletas off-road o trails de poco peso sigan montando neum?ticos diagonales o ?cross-ply?. Otra de las ventajas de los diagonales es su facilidad para alcanzar la temperatura de trabajo. Eso les confiere un buen plus de seguridad en desplazamientos cortos o ciudadanos, tranquilas rutas o en mojado. Para motos m?s pesadas y de mayores prestaciones como customs, cl?sicas de todo tipo o incluso trails se siguen utilizando carcasas diagonales pero con cinturones de refuerzo similares a los utilizados en las radiales. Los fabricantes las denominan carcasas ?X-Play? o ?Bias Belted?.

Gracias a la inestimable ayuda de Daniel Sol?rzano, responsable de la divisi?n espa?ola de neum?ticos para motocicletas de Continental, podemos ofreceros unas completas infograf?as vara ver las ?tripas? de los distintos tipos de carcasas, as? como su correspondencia con los modelos m?s representativos del mercado dentro de cada categor?a. Es posible que en las fotos reconozcas el neum?tico que llevas montado. En el pr?ximo n?mero seguiremos hablando de este m?gico elemento que nos mantiene pegados al asfalto. Lo dedicaremos a la goma.

sigo....

Tipos de neum?ticos

No hay dudas. Se aprecian claramente las cuatro lonas cruzadas en diagonal que dan forma a la carcasa. En este tipo de carcasa, los hilos acostumbran a ser de ray?n o de nylon. La banda de rodadura se adhiere a la carcasa durante el proceso de vulcanizaci?n. La parte interior de la carcasa se recubre con una fina capa de goma llamada calandraje interior, que permite sellar la estructura y usar el neum?tico sin c?mara. Ofrecen un buen comportamiento en mojado y alcanzan r?pidamente la temperatura de trabajo, lo que las hace muy pr?cticas para uso ciudadano. Esta carcasa se utiliza mayoritariamente en neum?ticos para ciclomotores y motocicletas de prestaciones modestas, poco pesadas u off-road.
Diagonal con cintur?n o "BIas Belted"


Podr?amos decir que estamos ante un ?mix?. El neum?tico sigue siendo diagonal con una carcasa de dos lonas (3), que recibe la ayuda de dos cinturones (4). Se trata de reunir las ventajas de la carcasa diagonal en cuanto a comodidad de conducci?n, facilidad para alcanzar la temperatura de trabajo y comportamiento en mojado con la estabilidad y ?guiado? de los cinturones. Pueden llegar a disponer de un cintur?n de refuerzo con hilos de nylon en el flanco para controlar las deformaciones de los hombros. Eso nos permite hacer un gui?o a la conducci?n tipo ?sport? y tambi?n montarlo en motocicletas con ciertas prestaciones y peso. Ideal para motos ruteras, customs y cl?sicas de media y alta cilindrada.
Radial

Neum?tico cl?sico 100% radial con la obligada carcasa de una sola lona (2). Se aprecia claramente la situaci?n de los hilos a 90? respecto al sentido de la marcha. En este caso, la estructura se encuentra reforzada por cuatro cinturones cruzados situados en la zona de la corona bajo la banda de rodadura (3). El n?cleo del tal?n (1), formado por varios aros de acero entrelazados, se refuerza mediante una goma a modo de ?nima (4) alojada en el interior del espacio que deja la ?vuelta? de la lona que da forma a la carcasa. La funci?n del tal?n no es f?cil. De ?l depende que el neum?tico permanezca insertado en la llanta y adem?s colabora en el control de las deformaciones radiales. Estos neum?ticos se utilizan en motos de peso elevado, aptas para ciudad, carretera o incluso trails de gran cilindrada. Presentan un buen compromiso entre manejabilidad y prestaciones, permitiendo un uso sport sin problemas. Acostumbran a durar bastantes kil?metros.
Radial con cintur?n a 0?


Es casi lo ?ltimo en tecnolog?a de neum?ticos para motos de calle. Pensados para ofrecer muy buenas prestaciones en conducci?n deportiva. Mantienen la composici?n radial de la carcasa, que siempre disminuye la flotaci?n transversal del neum?tico (ya hemos hablado de ella). Incorpora un solo cintur?n que acostumbra a ser de acero, pero con los hilos orientados a 0? (paralelos al borde de la llanta). Esta disposici?n de los hilos dificulta las deformaciones de la carcasa en sentido radial (?chafarse? al acelerar o frenar), ofreciendo un comportamiento mucho m?s preciso. Entre la carcasa y el cintur?n se incorpora una capa de goma que estabiliza el conjunto y evita que el acero da?e la lona de la carcasa. No tienen problemas para trabajar a altas temperaturas ya que casi no hay fricciones internas, aunque les cuesta un poco m?s alcanzar la temperatura de trabajo. Para aliviar este problema se incorpora s?lice a la mezcla de la goma de la banda de rodadura. Aptos para conducci?n deportiva, con un comportamiento estable y un perfil de hombro m?s bien agresivo (bajo), que mejora la huella al inclinar y la agilidad en los cambios de direcci?n. No es que sean de corta vida pero, por regla general, el equilibrio entre prestaciones y duraci?n es m?s que aceptable.
Compoud variable

Es la vanguardia en cuanto a tecnolog?a aplicada a los neum?ticos de moto. Destinado a las motos ?hypersport?, que cada d?a son m?s potentes y ligeras, con prestaciones cercanas a las motos de competici?n. La carcasa es radial. En ella descansa una capa de goma y por encima el cintur?n a 0? grados de acero continuo que llega hasta el refuerzo del tal?n. El perfil o altura de hombro es extremadamente bajo para conseguir una huella de pisada muy amplia, capaz de permitir inclinaciones extremas de m?s de 50? (cerca de las MotoGP que superan los 55?). La goma es de compuesto m?ltiple. Blanda en los hombros para mejorar la adherencia en inclinaciones y consistente en la corona para no tener problemas con la adherencia en aceleraci?n y frenadas al l?mite. Les cuesta alcanzar la temperatura de trabajo, pero una vez han llegado, son incre?bles. Es lo m?s cercano a MotoGP que puedes encontrar en una tienda Precio y prestaciones van cogidas de la mano. S?lo para motos con muchos caballos y poco peso. O sea, en las actuales 1000 ?hypersport?.

Rendimiento y adherencia
Conocer en profundidad los mecanismos que permiten a un par de neum?ticos -montados en una moto de m?s de 100 CV y 200 Kilos- ?engancharse? al asfalto mientras apuramos una frenada al l?mite, entramos y trazamos el viraje rascando con las rodillas el suelo y, sin soluci?n de continuidad, aceleramos con contundencia para alejarnos de la curva... S?lo est? al alcance de aquellos que dispongan de serios conocimientos en f?sica y qu?mica.
No es mi caso, ni tampoco es objeto de Motoviva llegar tan lejos, por mucho que seamos una revista especializada. Ahora bien, tener nociones b?sicas sobre lo que acontece entre goma y asfalto, adem?s de necesario por razones de seguridad, puede serte ?til para evolucionar como motero.

El neum?tico es capaz de ?pegarse? al asfalto gracias, en gran parte, al aprovechamiento de las cargas verticales y laterales. Estas ?ltimas, obligatorias en un veh?culo que gira inclinando sin perder el equilibrio. La carga vertical, que se acostumbra a medir en kgf (kilogramos fuerza), tiene su origen en el peso del conjunto piloto/moto, y en las variaciones que ocasionan los desplazamientos de la masa al frenar o acelerar. Intuir el origen de la carga lateral no es tan f?cil. Aparece s?lo al inclinar, y aumenta a medida que lo hace el ?ngulo de la ?plegada? siguiendo la variable de su tangente. No te asustes, que no vamos a seguir por la trigonometr?a. Pero es interesante saber que, si estas en medio de una curva inclinando unos 15?, (valor de tangente igual a 0,26) la intensidad de la fuerza lateral alcanzar? una magnitud cercana al 26% de la carga vertical disponible en ese momento.

En una plegada seria, pongamos por caso de 45? (valor de tangente igual a 1), el neum?tico estar? recibiendo los mismos kgf por la carga lateral que por la vertical. Y si continu?ramos inclinando hasta llegar a niveles de MotoGP con 58? (tangente igual a 1,60), la fuerza lateral ser?a ya un 60% mayor que la vertical. Curioso ?no?. En cualquier caso, debo advertir que esos datos son s?lo una aproximaci?n un tanto simplista a la compleja realidad, pero que permiten ayudarnos a entender porqu? no ?perdemos? la rueda al inclinar. Pido disculpas a los iniciados por la simplificaci?n.
El uso de la fuerza

El neum?tico, gracias a su elasticidad, aprovecha las cargas verticales y laterales para crear la huella de pisada (superficie de goma en contacto con el pavimento) y mantener adherida la goma al asfalto por la hist?resis (ya hablaremos de este asunto m?s adelante). Los mayores niveles de adherencia se consiguen cuando los valores de carga apenas sufren variaciones. En esas circunstancias, tanto la superficie como la presi?n de contacto se mantienen estables creando unas condiciones optimas de trabajo a la goma que, adem?s, benefician la precisi?n en la conducci?n. Pero las frenadas, las aceleraciones, los cambios de direcci?n, las irregularidades del terreno o incluso nuestros movimientos encima de la moto, se encargan de ?enredar? constantemente en la carga que recibe cada eje. Para reducir los efectos de tanto ?traj?n? en las cargas, est? la suspensi?n, que adem?s de los amortiguadores y los muelles, tambi?n se sirve del propio neum?tico como primer y fundamental elemento de choque.

Imposible sin las suspensiones

Ante cualquiera de los efectos nocivos antes descritos, el muelle -gracias a su elasticidadevita en un primer momento que la rueda pierda parte de la carga acumulada o incluso el contacto con el pavimento. Pero al igual que un trampol?n despu?s de recibir un salto, el muelle sigue oscilando de forma incontrolada. Si esos rebotes llegaran a la rueda, el remedio ser?a casi peor que la enfermedad. Para evitar este problema est?n los amortiguadores. Su tarea es sencilla. S?lo deben controlar la velocidad a la que se desplaza el muelle, tanto en expansi?n como en compresi?n, para atenuar el efecto rebote y evitar las sucesivas p?rdidas de carga en el neum?tico o intentar, si las hay, que los valores de carga oscilen lo m?nimo posible. Por eso es tan importante disfrutar de unos amortiguadores de calidad. Y si es posible, reglados seg?n nuestra conveniencia. Los ?tanderos? saben perfectamente que unos reglajes inapropiados para circuito pueden acabar con la vida ?til de un buen neum?tico trasero en un ?periquete?. Existe la creencia de que las suspensiones cuanto m?s ?tiesas? mejor y muchas veces es al contrario.

Pero no debemos olvidarnos del neum?tico. Gracias a su flexibilidad, es el primero en hacer frente a las irregularidades resultando de gran ayuda al conjunto de las suspensiones. En este caso las funciones del muelle recaen sobre el aire a presi?n, mientras que el efecto amortiguador corre a cargo de la carcasa y la goma de la banda de rodadura. Es importante que el trabajo del neum?tico y el de las suspensiones est?n en sinton?a. Para conseguirlo, lo primero que debes hacer es verificar con asiduidad la presi?n de inflado adapt?ndola, si es necesario, a las condiciones de trabajo (peso, circuito, temperatura, etc). Recuerda que cada moto es un mundo. Los actuales neum?ticos para ?hyper sport? de carcasa ?dura? ya est?n trabajando con presiones por debajo de los 2 kg/cm2. Algo impensable hasta hace poco. Controla la presi?n con frecuencia, hazlo siempre con el neum?tico fr?o y con un man?metro fiable. Resumiendo: La presi?n de inflado del neum?tico, la elasticidad de la carcasa y su sinton?a con las suspensiones y el dise?o geom?trico del neum?tico son los factores que determinan la cantidad de goma que el neum?tico pondr? en ?juego? contra el asfalto. Y a menos goma, menos posibilidades de conseguir adherencia. Nos hemos quedado sin espacio. En el pr?ximo n?mero por fin hablaremos de la goma.
Manejabilidad y control

Hoy en d?a, la estructura radial y los materiales de la carcasa permiten amplias huellas de contacto al inclinar, sin sufrir abruptas transiciones al dejar de ir recto. Ese era el trato que recib?a un piloto a los mandos de una deportiva con neum?ticos de carcasa diagonal y perfil ?triangular? de no hace tantos a?os. Con ese particular dise?o de la banda de rodadura se buscaba obtener mayores superficies de contacto lateral mientras el neum?tico estaba inclinado.


peasso tocho, eh??

Muy interesante....

JODEL, vaya Master en neumaticos, MUCHAS GRACIAS.

He leido mucho y variado en el antig?o foro y en otros sobre los neumaticos para la LC8 y sigo con mil dudas. Mi proporci?n es un 60% campo / 40 carretera. Me explico, basicamente salgo por campo y vuelvo para carretera.
Mi experiencia con los neumaticos ha sido la siguiente:
- Pirelli originales: Carretera ok - Campo kaka
- Michelin Desert: Carretera cuidad?n - Campo ok (Caros y poca duraci?n)
- Metzeler Karoo-T: Carretera ok - Campo seco ok (Buen Precio y poca duraci?n) Han dejado de fabricarlos. 

Y ahora viene la pregunta, he encargado los Continental TKC 80 ? Que experiencia teneis con ellos ? Otra opci?n eran los DUNLOP 908 RR pero demasiado camperos y paso de tener un susto en carretera mojada.

? Otras opciones a probar en el futuro ?

Gracias anticipadas.

pues ojito con los TKC y las presiones bajas, tienen la carcasa muy blanda y tendencia a pinchar, lo que hace que vayan mucho mejor de lo esperado en carretera y bastante peor de lo esperado en tierra, si esta esta seca como los karoo, si esta mojada, pues tambien como los karoo, osea, tiende a escaparse de alante una barbaridad, sobre todo si estas acostumbrado a unos desert
hablan mal de la dunlop delantera y no entiendo porque, se comporta de cohoneh, y la trasera va muy bien, son de los que mas duran para ese uso y pienso que vale la pena pagar lo que piden por ellos.
Yo tengo dos juegos de llantas y desde que los uso ya casi ni cambio de llantas, me parecen el mejor compromiso.
para carretera, no hay mas que los skorpion, son los unicos homologados

pues ojito con los TKC y las presiones bajas, tienen la carcasa muy blanda y tendencia a pinchar, lo que hace que vayan mucho mejor de lo esperado en carretera y bastante peor de lo esperado en tierra, si esta esta seca como los karoo, si esta mojada, pues tambien como los karoo, osea, tiende a escaparse de alante una barbaridad, sobre todo si estas acostumbrado a unos desert
hablan mal de la dunlop delantera y no entiendo porque, se comporta de choneh, y la trasera va muy bien, son de los que mas duran para ese uso y pienso que vale la pena pagar lo que piden por ellos.
Yo tengo dos juegos de llantas y desde que los uso ya casi ni cambio de llantas, me parecen el mejor compromiso.
para carretera, no hay mas que los skorpion, son los unicos homologados

Gracias, para el pr?ximo cambio probar? los 908 RR.

Yo mt21 delantero y 908RR trasero. He repetido monta pero creo que la siguiente buscare algo con mas taco delante. Me duraron unos 7000km pero el delantero esba destrozado. El trasero aun le quedaban

el mt21 a mi no me va, en barro es casi nada lo que agarra, delante y detras, pero si sales al asfalto funciona a la perfeccion y en terrenos secos y duros tambi?n, lo que pasa que esas condiciones por la parte alta de la geografia nacional no se dan.

prueba el juego de 908 y ya ver?s

Pues si en barro no agarra cuando le calce uno de mas taco tiene que ser una pasada porque este me ha dado muchas alegrias.

Llevo muchos kilometros este a?o pero es mi primer a?o de con moto de campo y veo que me queda mucho por probar.

Os cuento mis impresiones sobre neumaticos con la 950 super enduro, sin duda el tal?n de aquiles de este tipo de moto y donde mas dificil es acertar

Le  he montado  siguiendo indicaciones de amigos con la misma moto, el Pirelli Mt 21 delante y el Dunlop 908 RR atras. La trasera ya tenia undesgaste considerable a los 1.000 kms pero con 2.200 kms estaba absolutamente pulida. La delantera aguantara en regular estado hasta los 3.800-4.000 kms. De los 2.200 kms los primeros 300 fueron probando la moto por asfalto y los castigu? bastante en frenadas, curvas y aceleraciones pero el resto del kilometraje ha sido a un ritmo tranquilo, aproximadamente 30% campo y 70 % carretera, no entiendo como a un amigo con la misma moto y similar estilo de conducci?n le va a durar el Dunlop 5.000 km y a mi 2.200 (maximo lo podria haber aguantado hasta los 2.500-2.600).

En carretera me produjo movimientos de la direcci?n hasta que le hice casi 1.000 kms, agarre bastante bueno pero muy sensible el Dunlop a los cambios de asfalto. No lo prob? en mojado. En campo comportamiento del Pirelli bastante razonable (en seco) y el Dunlop tampoco me entusiasmo por la tracci?n

Ahora le he puesto un trasero Pirelli mt 21 que tiene 1.100 kms y est? menos desgastado que el Dunlop, aunque con una clara tendencia a arrancar los tacos. En carretera tracciona bastante menos que el Dunlop (en seco) pero es menos sensible a los cambios de asfalto y la moto no cabecea ni recien puesto. En Campo a mi me va mucho mejor que el Dunlop con bastante mejor capacidad de tracci?n y mas predecible en las reacciones.

Sigo pensando que la combinanci?n MT 21 delante y 908 RR detr? debe ser buena, pero con la duraci?n de la unidad que yo he usado se me han quitado las ganas..... No se si ser? una excepci?n, pero ya mismo tengo que cambiar y tengo muchas dudas...