Foro Usuarios KTM LC8
Foro Técnico LC8 990 & 950 => Chasis 990 & 950 => Mensaje iniciado por: kodosero en Octubre 15, 2013, 03:24:05 pm
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La precarga no varía la dureza de la suspension, simplemente varía la altura de la moto...En campo es beneficioso llevar la moto con bastante precarga para aumentar la distancia al suelo y tambien para hacer funcionar la suspension "desde mas arriba" evitando los topes y consiguiendo una primera parte de freno hidraulico mas suave...
Para variar la dureza de respuesta de la suspension hay que regular los hidraulicos, bien sea la compresion o la extension...
Otra funcion interesante es q variando la precarga delantera y trasera por separado se puede modificar la geometria de la moto, algo muy importante para adaptar la moto a diferentes tipos de conduccion.
Saludos
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La precarga no varía la dureza de la suspension, simplemente varía la altura de la moto...En campo es beneficioso llevar la moto con bastante precarga para aumentar la distancia al suelo y tambien para hacer funcionar la suspension "desde mas arriba" evitando los topes y consiguiendo una primera parte de freno hidraulico mas suave...
Para variar la dureza de respuesta de la suspension hay que regular los hidraulicos, bien sea la compresion o la extension...
Otra funcion interesante es q variando la precarga delantera y trasera por separado se puede modificar la geometria de la moto, algo muy importante para adaptar la moto a diferentes tipos de conduccion.
Saludos
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Kodosero,
La precarga no da mas dureza al comprimir mas el muelle? por eso se tiene mas altura no? porque al estar mas duro, la moto baja menos.
Los hidráulicos modifican también dureza, tacto o forma de trabajar pero de otra forma.
Interesante debate ;)
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Kodosero,
La precarga no da mas dureza al comprimir mas el muelle? por eso se tiene mas altura no? porque al estar mas duro, la moto baja menos.
Los hidráulicos modifican también dureza, tacto o forma de trabajar pero de otra forma.
Interesante debate ;)
+1, la precarga modifica la altura porque comprime los muelles y por tanto los endurece
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La precarga de los muelles no se puede poner al libre albedrío si no que hay que ponerla desacuerdo con el SAG que es la distancia que hay desde la tuerca del el eje trasero a un punto fijo arriba, con tu peso encima y luego en vacío y la diferencia es el SAG hay que comprobar con el SAG que recomienda el fabricante.SI no da bien hay que cambiar el muelle para adecuarlo a tu peso.
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Aquí os de un enlace con unos ejemploS de SAG http://www.advrider.com/forums/showthread.php?t=355136 (http://www.advrider.com/forums/showthread.php?t=355136) hay que traducir ;D
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La precarga no varía la dureza de la suspension, simplemente varía la altura de la moto...En campo es beneficioso llevar la moto con bastante precarga para aumentar la distancia al suelo y tambien para hacer funcionar la suspension "desde mas arriba" evitando los topes y consiguiendo una primera parte de freno hidraulico mas suave...
Para variar la dureza de respuesta de la suspension hay que regular los hidraulicos, bien sea la compresion o la extension...
Otra funcion interesante es q variando la precarga delantera y trasera por separado se puede modificar la geometria de la moto, algo muy importante para adaptar la moto a diferentes tipos de conduccion.
Saludos
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Exacto, en contra de lo que la gente suele creer, la precarga no endurece la suspensión.
Es pura física, aunque engorroso de explicar.
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Exacto, en contra de lo que la gente suele creer, la precarga no endurece la suspensión.
Es pura física, aunque engorroso de explicar.
Pues yo entonces era de esa gente.......
Lo podéis explicar un poquito please ::) ::) ::)
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Me da un poco de pereza porque lo intuitivo es pensar que la suspension se endurece al precargar el muelle y explicarlo bien significa ir en contra de casi todos, incluso muchos buenos profesionales.
Pero si lo pregunta el jefe del xiringuito se intentara ;)
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Voy a intentar explicarlo sencillo, sin gráficas ni formulas.
Un muelle determinado se comprime a una longitud determinada al aplicarle una fuerza determinada. Siempre igual. Por lo tanto, si el muelle se tiene que comprimir hasta una longitud X para soportar el peso que le corresponde de moto, por mucho que precarguemos el amortiguador, cuando vuelva a sujetar el mismo peso se volverá a comprimir hasta la misma posición, y se comportará obviamente igual.
Al haberlo precargado si que variamos la respuesta sin carga, cuando está completamente extendido. Por ejemplo en la recepcion de un salto. Pero una vez el peso de la moto hace que la suspensión esté ya trabajando, todo vuelve a ser igual. Es la unica diferencia.
Eso no quiere decir que no sirva para nada la precarga. Al precargar el muelle, hacemos que para la misma longitud de este, la del amortiguador sea mayor. Por lo tanto, aunque el muelle se queda en la misma posición que antes ante una carga, el amortiguador si que está mas largo. Es decir, si precargamos el muelle conseguimos que el amortiguador esté mas largo en las mismas condiciones de carga pero seguirá reaccionando de la misma manera ante cada bache.
En la práctica, sirve para regular el sag. Si tienes, pongamos, 250mm de recorrido atrás, jugando con la precarga regulas cual es la posición de reposo. Si lo tienes muy precargado, tendrás mucho recorrido util, harás pocos topes, pero las recepciones de saltos y saltitos serán mas bruscas, y tendrás menos recorrido "negativo" (despegarás en cambios de rasante). Si lo tienes con poca precarga sucederá lo contrario.
Espero que se entienda mas o menos ::)
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voy a intentar explicarlo por que yo soy mas de practicas de escritura :). La precarga solo sirve para un ajuste fino del SAG,si queremos endurecer hay que cambiar los muelles por unos de mas N que significa que son de mayor grosor el espiral y al cambiar los muelles hay que cambiar los pasos interiores de aceite para que frenen el mayor resorte del muelle. Los pasos interiores son unas laminas con unos orificios por donde pasa el aceite y hacen que el aceite pase mas o menos lenta,que es lo que nosotros podemos regular con los clics la velocidad del aceite desde fuera en mucha menor medida. Las suspensiones trabajan en tres tramos el primero suave el segundo mas duro y el tercero no tiene que dejar hacer topes a las barras.Por tanto unas suspensiones bien puestas a punto tienen que estar lo mas suave posible dentro de tu conduccion y utilizando todo el recorrido de la barra dejando siempre entre 1.5cm y 2cm que se comprueva poniendo una brida de plastico a tope del reten guardapolvo de la barra y cuando volvemos de la salida comprobamos hasta donde a bajado la brida.Tambien deciros que la R y S llevan suspensiones con mallor recorrido,diferentes muelles y pasaos de aceite. No se si me he explicado bien ni si me enrrollado mucho pero esto del pc no es lo mio ::) ::) Saludos
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Pues el amigo Rotondas lo ha explicado de manera bastante simple...
A mi a veces me ha costado mucho convencer a algun amigo que la precarga no endurece la suspension...mucha gente no entiende el concepto...
Respecto al SAG...una cosa es poner la moto en la altura ideal que dice el fabricante y otra es aprovechar la ventaja de poder modificarla....Si salgo a hacer curvas fuerte (me voy con amigos con RR's y Supermotards), bajo la moto en general( centro de gravedad mas bajo) haciendolo mas de delante (para cerrar el angulo de la direccion). Si le pongo tacos la subo a tope, si voy a hacer arena o pistas rapidas muy sueltas la bajo de detras...
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De acuerdo en todo.
En mi mensaje yo solo hablaba del efecto de la precarga, no entraba en el resto.
Como al precargar no endureces el muelle (la dureza es la constante, la N que le llamas tu), si necesitas mas dureza lo que tienes que hacer es lo que comentas: ponerle otro muelle con una constante superior.
(Esto era una respuesta a frc)
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da gusto leeros
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Buenas!
He puesto todos los mensajes en éste post nuevo ya que la información que se está plasmando es muuy útil ;)
SIGAMOOSS!!
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Entonces tengo que cambiar muelle trasero :o :o
Para mi solo va bien, pero cuando voy con la parienta y cargados, andando con precarga a tope no da a basto.........cerrando un poco hidráulicos de extensión y compresión se conseguiría algo no?
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Si si cierras el hidráulico de compresión conseguirás que la suspensión sea un poquito más dura al costarle más al aceite de pasar pero no harás que el amortiguador funcione bien ya que el muelle están preparados para un peso estándar de unos 75 kg de piloto más unos 10 kg de equipación.Porflotante no se puede tener todo o sólo o con parienta ( o tener dos amortiguadores).
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Si si cierras el hidráulico de compresión conseguirás que la suspensión sea un poquito más dura al costarle más al aceite de pasar pero no harás que el amortiguador funcione bien ya que el muelle están preparados para un peso estándar de unos 75 kg de piloto más unos 10 kg de equipación.Porflotante no se puede tener todo o sólo o con parienta ( o tener dos amortiguadores).
:o :o
Vaya por dios!!!
Yo peso mas de eso... ;D ;D 115kilitos.....
Mi suspensión lleva el muelle de 140....alguna idea?
saludos!
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En la bicilindrica no creo que este tan ajustado el muelle. Ten en cuenta que es biplaza, no como las enduro.
Yo mido 1,86 y peso unos 94kg mas equipo. No creo que me haga falta un muelle mas duro
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Intentaré enterarme para que peso esta calculado el muelle en estas motos especialmente y lo pondré. Pero el peso del piloto paro lo que está calcusado el muelle no creo que esté muy lejos de lo que he puesto antes. Ya pueden cargar con ocupante pero la suspensión no trabaja bien. Porque los fabricantes cuenta que cuando se va con dos es de manera excepcional y además no a puño.
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Seguramente la Adventure traerá un muelle pensado para andar a duo y con carga, no como en una enduro...
Robeitor, si tienes q poner la precarga a tope para conseguir la altura correcta de la moto con pasajero, necesitas un muelle con mas costante. Si ademas notas q se hunde mucho al acelerar o te aligera y flanea la direccion tb necesitas tocar los hidraulicos....y eso ya no es tan simple, ya que dispones de regulacion en compresion de baja y otra de alta velocidad y una regulacion de extension...Quedarlo perfecto es dificil, porque a veces el propio equipo no te lo permite, como me ocurre a mi con la extension cuando voy muy cargado...simplemente el amortiguador ya no da mas...
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Hola como hos dije aller me he imformado de lo del peso del muelle trasero en concesionario oficial ktm y el muelle es para un peso de piloto de 80 Kg . Hay diferentes muelles para poner tanto en peso como en progresividad los precios varian pero andan sobre los 120 €. Mi consejo a Roberto es que le cambie el muelle si quire que el amortiguador funcione bien. Saludos
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Vaya dos cracks!!!! Muy interesante la info. Mito desmontado... Gracias!
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Vaya, me alegro de que se entienda. Normalmente cuesta bastante mas.... :)
Una vez entendido el concepto, se derivan un par de conclusiones que también son útiles:
-En la horquilla, los mm que añadimos de precarga son exactamente los que estamos haciendo que suba la suspensión (disminuyendo el SAG). El típico taco de teflón de 3cm sube la suspensión justo esos 3cm, ya que el muelle se va a quedar en la misma posición que antes al comprimirse con las distintas cargas que le apliquemos.
-En los monoamortiguadores convencionales con bieletas, al añadir precarga al muelle en realidad hacemos que vaya mas suave la suspensión, puesto que hacemos funcionar al amortiguador mas estirado, y en esa posición la progresividad que proporcionan las bieletas hace que funcione mas suave el conjunto. Por eso "se suele decir" que cuando añades precarga hay que endurecer hidráulicos... porque si no lo haces, la moto va dando botes.
En nuestras motos sin bieletas desconozco el sistema que aporta progresividad. Si es a través del hidráulico que se va endureciendo tal como se comprime el amortiguador (supongo, por lo que decía kodosero en un post anterior), el resultado de precargar será similar a un basculante con bieletas.
Ok, paro ya ::)
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En el sistema PDS el resultado de aumentar la precarga es mas o menos similar a un sistema de bieletas convencional, ya q en el PDS la progresividad se consigue a traves de una aguja calibrada q varía el freno hidraulico al comprimirse el amortiguador, la cual está diseñada de manera que "imita" la curva carasteristica de unas bieletas...Por ello, al "estirar" el amortiguador tambien disminuye el freno hidraulico...
Otra buena opcion en motos con bieletas es acortar los tirantes principales para elevar la moto y a la vez cambiar el brazo de palanca consiguiendo endurecer la suspension en compresion...
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Gracias a este post he dejado el ajuste en carretera finito finito ! Saludetes
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Respecto al SAG...una cosa es poner la moto en la altura ideal que dice el fabricante y otra es aprovechar la ventaja de poder modificarla....Si salgo a hacer curvas fuerte (me voy con amigos con RR's y Supermotards), bajo la moto en general( centro de gravedad mas bajo) haciendolo mas de delante (para cerrar el angulo de la direccion).
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¿¿¿¿Entonces , para ir con RR's y Supermotos, hay que sacarle casi toda la precarga atrás y toda la precarge adelante ??????
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Os copio un tocho que me he encontrado por la red sobre este tema. Va orientado a motos R's pero es perfectamente extrapolable a nuestras vacas.
SUSPENSIONES
Aquel que desee trabajar en la puesta a punto de la parte ciclo debe tener en cuenta unas
reglas básicas:
1. Antes de ponerse a girar mandos, tuercas y ruedecitas, habrá que anotar la puesta
a punto con la que la moto viene de serie, o asegurarse de que esta escrita en el
manual de propietario.
2. Nunca realizar varios cambios al mismo tiempo, sino ir paso a paso.
3. La dureza de suspensión no lo es todo. Incluso para una deportiva que va a rodar
en circuito, la consigna es: tan blanda como sea posible, tan dura como sea
necesario.
Los problemas más frecuentes de la parte ciclo en conducción deportiva son muy
variados: rebotes de la rueda delantera en las frenadas fuertes, dificultad a la hora de
meter la moto en los virajes y chicanes, falta de precisión en las curvas rápidas, poca
distancia libre al suelo, o movimientos de la parte trasera al acelerar o frenar. La
mayoría de las motos japonesas vienen taradas de serie demasiado blandas, buscando la
máxima comodidad en carretera, lo que también provoca algunos problemas.
Trabajando en el hidráulico de compresión podemos evitar que las suspensiones se
hundan mas de lo aconsejable. Mas extensión de hidráulico puede curar la propensión al
balanceo del tren trasero. Además minimiza la propia tendencia de la moto al
movimiento y la ayuda a ser mas precisa en general, y en las curvas y las aceleraciones
en particular. La posibilidad de subir la parte trasera de la moto, actuando en una rosca,
como ocurre en algunas Kawasaki, ayuda a la hora de mejorar la agilidad. Si esta
posibilidad no existe, podemos conseguir el mismo efecto actuando en la horquilla para
bajar el tren delantero, subiendo las botellas sobre la tija. Pero en este aspecto no hay
que exagerar, pues una parte trasera demasiado alta propicia inestabilidad en línea recta
y puede restar agarre al neumático trasero al acelerar con decisión.
Al final, es una cuestión de encontrar el compromiso que mejor se adapte a nuestro tipo
de conducción y gusto.
REGLAJES DELANTE
Ya sea una horquilla convencional o invertida, lo importante es su recorrido, es decir, la
suspensión efectiva que tiene la rueda delantera. La rigidez de las barras no se puede
variar, y algo parecido podemos decir de la dureza de los muelles. La precarga de los
muelles de la horquilla se puede regular actuando sobre una rosca que hay en los
tapones de la parte superior de cada una de las barras. También, se pueden apretar los
muelles introduciendo casquillos de teflón en el interior de ellas. En el centro de esos
tapones existe un perno ranurado para meter un destornillador, donde podemos regular
el hidráulico en extensión. El tornillo que hay en la parte baja de la horquilla es para
actuar en el hidráulico en compresión. El movimiento de la horquilla y su capacidad de
hundimiento afectan de forma clara a la estabilidad de la moto.
REGLAJES TRASEROS
A diferencia de la horquilla, el monoamortiguador posterior no se ocupa directamente
del movimiento del eje trasero. El movimiento del amortiguado no es exactamente el
mismo de la rueda, sino que las bieletas producen un efecto de desmultiplicación y
progresividad.
El tornillo que actúa sobre el hidráulico de extensión esta bastante escondido en la parte
inferior del amortiguado. Sin embargo, el que se encarga de regular la compresión suele
estar mas accesible, en la parte superior del monoamortiguador. Es posible variar la
precarga del muelle actuando sobre una gran tuerca dentada y contratuercas preparadas
para tal efecto. Subir la parte trasera de la moto ayuda a mejorar la manejabilidad, pero
no suele ser posible en la mayoría de los monoamortiguadores que vienen como equipo
de serie. A veces es posible "calzándolos" en su anclaje superior a base de arandelas o
modificando la longitud de las bieletas.
REGLAJE BASICO DELANTE
Primero se mide el recorrido muerto de la horquilla, que con el piloto suele ser
alrededor del 30 por ciento del recorrido total, por lo general unos 35 o 40 mm. Poco
recorrido muerto puede originar una perdida de agarre al acelerar o incluso sacudidas en
los semimanillares. Demasiado, en cambio, disminuye el recorrido de la horquilla. Al
regular el hidráulico de extensión hay que tener en cuenta que al intentar hundir la
horquilla con la moto parada, no debe moverse mas de 20 mm del punto de partida y
tendrá que volver a la posición inicial. El hidráulico de compresión mas apropiado es
difícil de encontrar con la moto parada. Lo mas fácil es hacerlo a base de rodar con la
moto y probar posibilidades. Poner la clásica brida de plástico abrazando una de las
barras de la horquilla nos ayuda a conocer el recorrido que efectúa la suspensión y saber
si baja hasta el máximo, o por el contrario, si no utiliza gran parte de su recorrido.
REGLAJE BASICO DETRÁS
Una vez mas hay que medir con el piloto encima el recorrido muerto. Para personas
amantes de la conducción deportiva lo ideal es en torno a un 25 por ciento del recorrido
del amortiguador, es decir, entre 25 y 30 mm. No resulta fácil explicar como poner a
punto el hidráulico de extensión. Presionando hacia abajo desde el colin de la moto
debemos ser capaces de notar el efecto del amortiguador, pero este debe ser capaz de
volver a la posición de reposo en medio segundo. El hidráulico de compresión solo se
notara si movemos con mucha rapidez el amortiguador. Es fundamental comenzar la
operación con la puesta a punto que viene de serie, para luego ir ajustándola según
nuestras necesidades. Lo mismo podemos decir de la regulación de la altura de la parte
trasera de la moto.
CAUSA – EFECTO
A continuación os voy a detallar posibles problemas que os podéis encontrar en el
comportamiento de las suspensiones de vuestra moto, con la posible solución:
HORQUILLA
Recorrido muerto muy pequeño – Reducir la precarga
Recorrido muerto muy grande – Aumentar la precarga
Hundimiento excesivo en curvas – Muelles mas duros, o mayor precarga
Hundimiento muy rápido – Muelles mas duros, reducir la cámara de aire. Aumentar la
precarga.
La moto no gira – Muelles mas blandos, reducir precarga, compresión o cerrar
geometría.
La rueda salta en los baches – Muelles mas blandos, reducir compresión. Aumentar la
cámara de aire.
Se cae hacia dentro en la curva – Muelle mas duro o abrir dirección
Se abre a la salida – Muelle mas blando o cerrar dirección
La rueda salta frenando en recta – reducir compresión
La horquilla se hunde muy rápido – Aumentar compresión
La horquilla se hunde en curvas rápidas o con baches – Reducir extensión
La horquilla se levanta en la salida de curva – Aumentar extensión
La horquilla se levanta muy rápido al dejar de frenar – Aumentar extensión.
MONOAMORTIGUADOR
Recorrido muerto excesivo – Aumentar precarga
Recorrido muerto insuficiente – Reducir precarga
Se hunde al acelerar – Muelle mas duro, aumentar el ángulo del piñón con el basculante,
aumentar compresión
No hay agarre – Muelle mas blando
Se cae hacia dentro en la curva – Muelle mas blando
Se abre en la salida – Muelle mas duro
Suspensión seca en baches – reducir compresión
La moto salta – Aumentar extensión
Se levanta de atrás muy rápido al frenar – Aumentar extensión
La moto comienza a oscilar o bota sobre los baches – Aumentar extensión
La parte trasera se hunde en curva o baches – Reducir extensión
A continuación os detallo los efectos que causa una suspensión mal regulada, y aunque
alguna de las explicaciones se solape con el punto anterior CAUSA-EFECTO, creo que
es interesante conocer desde otro punto de vista:
HORQUILLA
Muelle blando o poco precargado (la suspensión se hunde excesivamente y la moto esta
hundida frontalmente)
• Topes en frenada
• Sobreviraje (la moto cae hacia dentro, pero no confundir con velocidad
excesivamente baja en curvas lentas)
Muelle duro o excesivamente precargado (se emplea un recorrido insuficiente y la moto
esta levantada frontalmente)
• Falta de hundimiento
• Subviraje (la moto tiende a salir al exterior de la curva)
• Falta de agilidad a la entrada de la curva
• Excesiva sensibilidad en baches
Extensión escasa (la horquilla se extiende demasiado rápidamente)
• La moto se levanta sola a la salida de las curvas
• Excesivos movimientos en las fases frenada-aceleración
• Subviraje
• Perdida de tacto frontal
Extensión excesiva (la horquilla se extiende demasiado lentamente)
• Sobreviraje
• Sacudidas en las aceleraciones (shimmies)
• Rebotes en el interior de la curva
Compresión escasa (La horquilla se comprime muy lentamente)
• Rebotes en frenada
• Hundimiento excesivo
• Sensibilidad en los baches
• Sobreviraje
Compresión excesiva (La horquilla se comprime muy lentamente)
• Temblores y nerviosismo
• Subviraje
• Sacudidas de dirección
• Oscilaciones y rebotes en frenadas
MONOAMORTIGUADOR
Muelle blando o escasa precarga (la moto esta demasiado hundida y se hunde
rápidamente)
• Topes en curvas, sobre todo rápidas, y en baches
• Subviraje
• Parte trasera demasiado suelta en frenadas
• Hundimiento trasero en aceleración
• Cambios de dirección ralentizados
Muelle duro o excesiva precarga (La moto esta demasiado levantada y no solo se utiliza
parte del recorrido)
• sobreviraje
• Falta de tracción
Extensión escasa (el amortiguador se extiende demasiado rápido)
• Flaneo en la fase de aceleración en curvas
• Movimientos verticales en baches
Extensión excesiva ( El amortiguador se extiende lentamente)
• Rebotes rápidos y secos (habitualmente se confunden con el problema contrario,
falta de extensión)
• Falta de adherencia al acelerar, tracción pobre
Compresión escasa (el amortiguador se comprime demasiado rápido)
• Subviraje
• Falta de tracción brusca en aceleraciones
• Nerviosismo en aceleración
Compresión excesiva (El amortiguador se hunde muy lentamente)
• Rebote rápido y seco
• Tracción pobre y falta de adherencia.
Bueno, chic@s, pues esto es todo de momento. Como los que estamos empezando con
esto pecamos de una excesiva falta de sensibilidad, os recomiendo que al comienzo
variéis los reglajes en grandes pasos, para así sentir mejor que es lo que varia esa
regulación en particular, y después, cuando tu "culo" sienta mejor los cambios, ya será
momento de regulaciones mas "clic a clic". Espero que os sea de ayuda, porque mi
espalda ya me esta matando.
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ufffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffff ;D ;D ;D
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Hola, refloto ese post porque estaba buscando info sobre cual es el SAG para una 990 efi de las 2007, la negra de suspensiones cortas.
He visto por ahí (el foro de advrider) que para atrás 3 y 105 (estático y sag-rider) pero esos casualmente son los mismos sags para una enduro exc, que tiene casi 10 cms más de recorrido de suspensión ¿pueden ser correctos?
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No són correctos y no los busques... No hay sag para la Adventure declarada por ktm.
El muelle trasero es durisimo, y los delanteros muy flojos... La moto esta diseñada para ir así...
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Y alguna recomendación?
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Que problema tienes? Sin saber eso que se te puede recomendar? ;D
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Que maravilla de post, gracias a todos por vuestras aclaraciones y aportes.
Da gusto ver lo que saben algunos!
Enviado desde mi Aquaris E4 mediante Tapatalk
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Que problema tienes? Sin saber eso que se te puede recomendar? ;D
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Problema ninguno, solo me preocupa que a ver si voy a ser un pro de la hostia pero que no me ha haya dado cuenta por llevar mal el SAG!! :laugh: :laugh:
En serio, para hacer off (ritmo muy muy tranqui) inicialmente llevaba los tarados confort del manual y se los he puesto un poco mas duros y noto la moto mucho mejor, peso medio (76 kilos) así que supongo que los muelles de serie seran adecuados para mi, es casi por curiosidad
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El muelle trasero esta pensado para soportar el peso de 2 personas y equipaje... Por lo que es duro de narices. El sag nunca te dará... Pero como te comento, eso ya está pensado para ir así. para offroad hace que sea más duro de lo normal y pierda tracción, pero ya estamos todos acostumbrados a ir con la trasera de lado a lado ;D
De delante, provocado por el peso y en parte por el muelle trasero la moto queda "hundida"... Es aconsejable llevar la precarga al máximo, incluso ponerle un grueso de 10mm a cada barra para precargar.
En cuanto a los settings, si es para trail tranquilo no es necesario apretar los clics... Es más importante llevar un aceite hidráulico bueno y cambiarlo cada año, lo vas a notar más y evitarás topes. Si es para trail más cañero, deberías plantear la posibilidad de revalvular y poner muelles más duros... La diferencia es muy grande. Esta moto es más ágil que otras de su misma categoría pero no deja de ser una moto de 200kg y eso para ir rápido conlleva inercias importantes. Es importante que el tren delantero no se hunda con facilidad ;)
En definitiva, yo te aconsejaría precargar la horquilla y aceite en condiciones...
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Jodé, pues la mía tiene 10 años y dudo mucho que se le haya cambiado el aceite nunca ???