Supongamos nuestro coche est? levantado del suelo. Al bajarlo, su propio peso hace que los muelles se compriman. Se dice que la suspensi?n sufre una ?deflexi?n? a la que llamaremos ?deflexi?n est?tica?: De.
Podemos hacer la analog?a entre un p?ndulo que oscila libremente y la suspensi?n de nuestro coche. El p?ndulo (de longitud L en el dibujo) es igual a la deflexi?n est?tica (bajo carga ) que sufre el veh?culo al gravitar sobre sus suspensiones el peso de su carrocer?a.
De la mec?nica cl?sica sabemos, que el periodo de oscilaci?n de un p?ndulo de peso P y longitud L es el siguiente:
siendo T el tiempo que tarda en realizar una oscilaci?n en segundos (periodo de oscilaci?n).
Como hemos dicho, nuestro p?ndulo tendr? un periodo equivalente al de la oscilaci?n de la suspensi?n sin amortiguar, cuando su longitud L sea igual a De
De aqu? se deduce que cuanto mayor sea la deflexi?n est?tica De mayor ser? el periodo T de la oscilaci?n. O, lo que es lo mismo, cuanto menor sea la rigidez del muelle que montemos (m?s blando), mayor ser? el periodo de las oscilaciones T, ya que la deflexi?n est?tica De ser? mayor.
La frecuencia de la oscilaci?n f, es la inversa del periodo, es decir si T es grande, quiere decir que oscilar? menos veces por segundo (f ser? peque?a). Por el contrario, si T es peque?o f ser? grande.
A continuaci?n, damos una tabla en la que hemos calculado el periodo T en funci?n de la deflexi?n est?tica (De) del muelle que montamos cuando se crea el peso de su masa suspendida.
Como se deduce de la tabla anterior, periodos de oscilaci?n de la suspensi?n comprendidos entre 0,5 y 1 seg ( 1 - 2 Hz ), correspondientes al de balanceo normal del cuerpo humano al caminar normalmente, son tolerados por el pasajero sin un perjuicio para la sensaci?n de confort.
Por debajo de este periodo (oscilaci?n m?s r?pida), las aceleraciones verticales que sufre el cuerpo, son intolerables con una utilizaci?n continuada del veh?culo. Por el contrario, superado el periodo de 1 seg ( 1 Hz ), la sensaci?n que siente el pasajero, es tan lentamente acompasada (semejante a la de oscilaci?n proa-popa de un barco) que puede llegar a producir el fat?dico mareo.
Resonancia
La amplitud de las oscilaciones de la suspensi?n se pueden llegar a amplificar hasta l?mites intolerables, si la frecuencia propia de la masa suspendida coincide con la que producen las ondulaciones del asfalto. En este caso, se dice que la suspensi?n ha entrado en resonancia. Basta que dichas ondulaciones est?n formadas a distancias sim?tricas, o que no m?s de dos accidentes de la carretera se tarden en recorrer el mismo tiempo que el periodo T propio de la suspensi?n, para que la amplitud crezca por encima de l?mites incompatibles no solamente con el confort, sino con la estabilidad, ya que pueden llegar a despegar las ruedas de la carretera .
En realidad lo que ocurre es que la superposici?n de las energ?as producidas llega a un valor que, si no se disipa mediante alg?n sistema, acabar?a por producir los efectos indeseados descritos. Los amortiguadores por lo tanto, cobran una importancia vital, en la estabilidad del coche y confort de los pasajeros .
Frecuencia y confort
En un coche muy c?modo, el reglaje del amortiguador en compresi?n debe ser entre un 25 y un 30% del valor de la amortiguaci?n total; en extensi?n entre un 70 y un 75%. En compresi?n este valor debe ser el m?nimo compatible con la disipaci?n de la energia que requiere frenar el movimiento de la carrocer?a. En la extensi?n, en cambio, el problema es llegar a frenar la masa no suspendida de tal manera que la aceleraci?n vertical alcanzada por la carrocer?a sea inferior a la de la gravedad.
Si esto ocurre, los pasajeros sufren sacudidas y movimientos traducibles en fatiga a lo largo de un viaje, y que no son compatibles con un m?nimo de confort. Dado que la energ?a que se produce al pasar el obst?culo es proporcional al peso de la masa no suspendida , todo lo que se haga en el sentido de disminuirla ser? bienvenido.
Amortiguaci?n cr?tica
Si, ante una compresi?n de la suspensi?n, la amortiguaci?n impide una nueva oscilaci?n , la habremos reglado justo en la ?amortiguaci?n cr?tica?. Es decir, la amortiguaci?n critica es aquella bajo la cual, al comprimir hipot?ticamente la suspensi?n hasta el final de su recorrido y soltar, no se produce la menor oscilaci?n puesto que la fuerza de amortiguaci?n es superior a la energ?a potencial acumulada por el muelle en la compresi?n.
Como se deduce de la tabla anterior, periodos de oscilaci?n de la suspensi?n comprendidos entre 0,5 y 1 seg ( 1 - 2 Hz ), correspondientes al de balanceo normal del cuerpo humano al caminar normalmente, son tolerados por el pasajero sin un perjuicio para la sensaci?n de confort.
Por debajo de este periodo (oscilaci?n m?s r?pida), las aceleraciones verticales que sufre el cuerpo, son intolerables con una utilizaci?n continuada del veh?culo. Por el contrario, superado el periodo de 1 seg ( 1 Hz ), la sensaci?n que siente el pasajero, es tan lentamente acompasada (semejante a la de oscilaci?n proa-popa de un barco) que puede llegar a producir el fat?dico mareo.
Resonancia
La amplitud de las oscilaciones de la suspensi?n se pueden llegar a amplificar hasta l?mites intolerables, si la frecuencia propia de la masa suspendida coincide con la que producen las ondulaciones del asfalto. En este caso, se dice que la suspensi?n ha entrado en resonancia. Basta que dichas ondulaciones est?n formadas a distancias sim?tricas, o que no m?s de dos accidentes de la carretera se tarden en recorrer el mismo tiempo que el periodo T propio de la suspensi?n, para que la amplitud crezca por encima de l?mites incompatibles no solamente con el confort, sino con la estabilidad, ya que pueden llegar a despegar las ruedas de la carretera .
En realidad lo que ocurre es que la superposici?n de las energ?as producidas llega a un valor que, si no se disipa mediante alg?n sistema, acabar?a por producir los efectos indeseados descritos. Los amortiguadores por lo tanto, cobran una importancia vital, en la estabilidad del coche y confort de los pasajeros .
Frecuencia y confort
En un coche muy c?modo, el reglaje del amortiguador en compresi?n debe ser entre un 25 y un 30% del valor de la amortiguaci?n total; en extensi?n entre un 70 y un 75%. En compresi?n este valor debe ser el m?nimo compatible con la disipaci?n de la energia que requiere frenar el movimiento de la carrocer?a. En la extensi?n, en cambio, el problema es llegar a frenar la masa no suspendida de tal manera que la aceleraci?n vertical alcanzada por la carrocer?a sea inferior a la de la gravedad.
Si esto ocurre, los pasajeros sufren sacudidas y movimientos traducibles en fatiga a lo largo de un viaje, y que no son compatibles con un m?nimo de confort. Dado que la energ?a que se produce al pasar el obst?culo es proporcional al peso de la masa no suspendida , todo lo que se haga en el sentido de disminuirla ser? bienvenido.
Amortiguaci?n cr?tica
Si, ante una compresi?n de la suspensi?n, la amortiguaci?n impide una nueva oscilaci?n , la habremos reglado justo en la ?amortiguaci?n cr?tica?. Es decir, la amortiguaci?n critica es aquella bajo la cual, al comprimir hipot?ticamente la suspensi?n hasta el final de su recorrido y soltar, no se produce la menor oscilaci?n puesto que la fuerza de amortiguaci?n es superior a la energ?a potencial acumulada por el muelle en la compresi?n.
En la figura precedente, la curva de l?nea continua es la de oscilaci?n de un sistema de masa M sometido a la oscilaci?n de un muelle de rigidez K amortiguado. La curva de trazos es la correspondiente a la amortiguaci?n cr?tica (AC).
Podemos definir el confort que van a tener los pasajeros, desde el punto de vista del valor de la amortiguaci?n que tenga el veh?culo respecto a la AC. Este valor nos da idea de la pretensi?n que ha tenido el equipo t?cnico que lo ha dise?ado, o el responsable t?cnico del equipo de competici?n respecto a la estabilidad del veh?culo.
A continuaci?n presentamos un cuadro en el que se describen algunos ejemplos de valores porcentuales de la AC sobre la amortiguaci?n total del veh?culo, que es como se define. Cuanto m?s se aproxime la AC a la amortiguaci?n del coche, menos confortable ser? su suspensi?n.
Cuanto menor sea este porcentaje, m?s lejos estar? la AC de la total del coche y m?s confortable ser?, aunque tambi?n menos controlado desde el punto de vista de la amortiguaci?n, y m?s dif?cil su utilizaci?n deportiva.
evidentemente, traspasar datos a moto y obtendreis los mismos resulyados, no me ha dado tiempo a "traducirlo"
Fuente: km77
