Para empezar vamos a tratar el tema de las clasificaciones de los aceites, ya que es muy com?n ver en el mercado distintas marcas con distintos n?meros en sus etiquetas, as? vemos un 15W40, un 5W20, un 20W50 y hasta un 0W40 o simplemente un SAE 30, SAE20 o SAE 40. la primer pregunta que se me ocurrir?a seria ?porque algunos traen 2 n?meros y otros solo uno? , ?qu? significan? y ? que diferencia tienen?.
Bueno la respuesta a la primer pregunta es bastante conocida, los que traen dos n?meros son multigrado y el que trae uno solo es el anticuado monogrado, ahora ?qu? es un multigrado?. Es un aceite que tiene un comportamiento m?s uniforme (mantiene su viscosidad) frente a un cambio en la temperatura esto es debido a que se comporta como si fuera 2 aceites distintos, veamos un ejemplo un 15W40 a bajas temperaturas (el W viene de Winter que en ingles es invierno) se comporta como un SAE 15 mientras que a altas lo hace como un SAE 40 (m?s viscoso que el SAE 15).
El monogrado es un aceite que en su momento constituyo una soluci?n de compromiso, ya que es como la manta corta, si es muy viscoso, rinde mal en el arranque en fr?o porque no llega a tiempo a todo el motor (de paso definimos lo que es la viscosidad que no es lo mismo que densidad; viscosidad es la resistencia que ofrece el lubricante a fluir, as? la grasa de litio es viscosa y el agua no lo es) y si es poco viscoso penaliza en caliente porque se corre el peligro de que se corte el film lubricante y quede el metal contra metal. Ahora bien, pero todav?a no aclaramos los n?meros.
Bueno los n?meros de la Clasificaci?n SAE (Society of Automotive Engineers) esta basada en la viscosidad tomada en cuenta en la temperatura de marcha normal de un motor, consider?ndola 98.9 grados y entonces se designaron n?meros arbitrarios 20,30,40 y 50 y a fin de contemplar la variaci?n de la viscosidad con la temperatura se introdujo una clasificaci?n adicional tomada a -17.8 en promedio pero realmente a la temperatura l?mite de bombeo, que son los famosos 5W,10W, 15W y 20W. La clasificaci?n SAE provee una informaci?n valios?sima a la hora de elegir un lubricante a continuaci?n les paso la norma para la temperatura l?mite de bombeo seg?n la clasificaci?n, esto es muy ?til cuando hay que seleccionar un lubricante en una zona fr?a. Grado SAE Temp. l?mite de bombeo en (?C) seg?n m?todo ASTM D-3829 0W -35 5W -30 10W -25 15W -20 20W -15 25W -10.
Con esto podemos encarar la tercer respuesta, las distintas "variedades" de lubricantes existen porque cada una de ellas viene a cubrir una necesidad especifica ya sea por una condici?n clim?tica, una caracter?stica determinada del motor, uso, etc. Es por ello que el manual de nuestro veh?culo en una tabla de fluidos nos dicen cual usar generalmente basado en el cl?ma.
Otras siglas que encontramos en los recipientes son API CG- , ACEA A3 y hasta algunas clasificaciones propias de las marcas de autom?viles. La clasificaci?n SAE solo tiene en cuenta la viscosidad y no dice nada sobre la calidad del aceite, entonces aparece en escena la clasificaci?n API la cual tambi?n aparece en etiquetas que dicen supera SG. Como ver?n est? compuesta por dos letras la primera indica el uso "S" para motores a nafta y "C" para diesel. La segunda letra indica la evoluci?n en cuanto a especificaciones es decir la SB supera a la SA, existen SA, SB, SC, SD, SE, .... SH as? como CA, CB, ......CF, CG las cuales muestran la exigencia creciente de los motores modernos.
En este punto adem?s hay que aclarar que existen aceites que pueden ser usados en veh?culos diesel y gasolina, es m?s en los ?ltimos a?os la tendencia de los fabricantes de lubricantes estuvo dirigida a producir este tipo de aceites multiprop?sito, la forma de reconocer esta caracter?stica es observando las siglas API un buen criterio consiste en ver si el aceite cumple las dos mas altas aprobaciones de uso para gasolina y diesel, este producto puede ser utilizado en ambas aplicaciones. Esto ser?a un aceite diesel que cumpla API CG-4/SJ podr? utilizarse en uno de gasolina as? como un aceite "de gasolina" que cumpla con API SJ/CH-4 se puede utilizar en diesel sin inconvenientes.
Adem?s existen otras menos difundidas como MIL que son militares, en las cuales no vale la pena entrar.
PROPIEDADES DEL LUBRICANTE Hasta aqu? todo en orden sin embargo en las etiquetas de los envases se enumeran una serie de propiedades del lubricante que algunas conocemos como la densidad poro otras pueden llegar a originar ciertas dudas, pueden ser ?ndice de viscosidad, punto de escurrimiento, punto de inflamaci?n, TBN ? BN.
Comencemos por el ?ndice de viscosidad que es una medida de la variaci?n de la viscosidad con la temperatura es decir que nos dice si el aceite varia r?pidamente (aceite monogrado) ? mas lentamente (multigrado y sint?ticos) cuanto m?s alto sea el ?ndice de viscosidad mas lentamente ser? la variaci?n y por ello tanto mejor, un valor t?pico puede ser 150.
El punto de escurrimiento es la propiedad que tiene el aceite de mantenerse fluido es decir de no solidificarse por precipitaci?n de parafinas disueltas , es decir esta relacionado con la temperatura y por ello se da en grados cent?grados un valor t?pico seria -24 ?C.
El punto de inflamaci?n nos dice a que temperatura los vapores generados en el lubricante en copntacto con el aire comienzan a ser inflamables, es decir en cierto modo nos proveen un temperatura l?mite superior de trabajo del lubricante, un valor t?pico puede ser 220 ?C. Por ?ltimo el TBN (n?mero b?sico total) ? BN nos da una idea de las reservas alcalinas que posea el aceite para neutralizar los ?cidos que se formen debido a la combusti?n. Esta propiedad se da en miligramos de hidr?xido de sodio y un valor t?pico puede ser 10 pero hay de mayores valores tambi?n.
Criterios de selecci?n de lubricantesEn la selecci?n del tipo de lubricante adecuado para nuestro motor debemos tener en cuenta muchos factores, el m?s importante sin dudas es ?Este aceite cubre los requerimientos de mi motor en las condiciones de uso habitual?, esta pregunta involucra una cantidad de consideraciones sobre las necesidades y sobre las condiciones de uso del motor. ?Cuales son los requerimientos de mi motor?.
Una respuesta inteligente ser?a "Los que halla especificado el fabricante que me recomienda tal aceite", pero no siempre se tiene acceso a esa marca o por factores econ?micos me conviene otra. Pero tambi?n hay que aclarar que no todas las marcas son iguales, aunque cubren todo el espectro de necesidades. muchas veces me preguntan que marca es la mejor y yo les contesto que no existe una sola, ninguna de las marcas reconocidas presentan productos de mala calidad, ni enga?an a sus clientes en las etiquetas ,pero para que se den una idea estas mismas petroleras tan rivales tienen en com?n centros de producci?n de aditivos.
Con las que tenemos que tener cuidado es con las desconocidas o con el aceite suelto el cual a veces es aceite usado centrifugado para separar el negro de humo o contiene "mezclas" producto de distintos sobrantes.
As? que aplicando lo visto antes buscamos el que cumpla o supere las clasificaciones API y SAE del aceite que recomiende el fabricante.
Ahora queda otro tema que no hab?amos tocado que es el de los aceites sint?ticos. ?Que son?, ?Que ventaja tienen con los minerales?. Bueno los sint?ticos son aceites que al igual que los minerales son derivados del petr?leo pero a diferencia de estos han sido "armados" a gusto del fabricante mediante distintos m?todos, esto hace que est?n compuestos por mol?culas m?s estables frente a la oxidaci?n lo cual los torna m?s duraderos en ese aspecto. Adem?s tienen mayor ?ndice de viscosidad (tienen poco cambio de la viscosidad con la temperatura) y tienen atracci?n polar con los metales.
Pero no todas son ventajas, la contra mayor es su precio y adem?s retienen mas cantidad de agua que los minerales. Entonces ac? es donde hay que sopesar todas las variables vistas y tener en cuenta un par de cositas m?s. Un primer enfoque de la situaci?n nos lleva a los multigrados a menos que nos encontremos en situaciones extremas de mucho fr?o y el motor trabaje a muy baja temperatura ? casos especiales como los motores de competici?n que poseen diversos sistemas de lubricaci?n que incluyen tachos recuperadores/ desgasificadores / disipadores adem?s de intercambiadores, es decir el motor y el aceite trabajan todo el tiempo a una misma temperatura ( temperatura de trabajo).
Elegimos el multigrado porque trabaja bien tanto en el arranque en fr?o como con el motor en plena carga (caliente). De la mano de esta decisi?n viene el problema de optar que viscosidad debe tener, es decir un 15W40 un 10W40 ? un 5W20. este es un punto muy importante porque va tener una fuerte influencia en el consumo de combustible y en el desgaste de las distintos elementos mec?nicos por eso es necesario conocer las caracter?sticas del motor a lubricar, generalmente se presentan dos casos de lubricaci?n a tener en cuenta en un motor de autom?vil estos son: el que se presenta en el conjunto pist?n, biela y cojinetes que se dice que trabaja en r?gimen de lubricaci?n hidrodin?mica y el tren de v?lvulas que lo hace en r?gimen de lubricaci?n mixta/l?mite.
En un motor exigido a altas cargas por per?odos prolongados es deseable seleccionar un xW30 ? xW40 y para motores de uso mas "ciudadano" es conveniente un xW20 . El segundo paso ser? ?Pongo Mineral, Semisint?tico o sint?tico?.
En este punto empieza a jugar lo econ?mico ya que el precio de un sint?tico es muy superior al de un mineral pero como veremos mas adelante la vida ?til de un aceite no esta determinada s?lo por el kilometraje sino por otros factores, as? que si bien el sint?tico tiene ventajas comparativas igual hay que cambiarlo como el mineral porque se contamina. con lo que si el motor va a ser usado en un motor naftero o diesel sin turbo mi consejo es compren un multigrado mineral y c?mbienlo mas seguido y tendr?n un lubricante adecuado mas tiempo dentro de su motor ya que con el tiempo el aceite se contamina con polvo atmosf?rico, part?culas met?licas del motor ( desgaste normal), humedad del ambiente, residuos carbonosos de la combusti?n, ?xidos y lodos ( degradaci?n del aceite), precipitaci?n de aditivos, etc.
En el caso de los turbo es recomendable usar sint?ticos porque est?n mas solicitados t?rmicamente, al igual que los motores de competici?n a los que les queda como ?nica opci?n los sint?ticos, es tal la carga t?rmica que debe disipar el aceite que por eso que estos incorporan radiadores de aceite.
Es importante aclarar que en cuanto a cumplimiento de clasificaciones tanto sint?ticos como minerales est?n al mismo nivel y las diferencias est?n en las vistas antes. Por ?ltimo quiero referirme al recipiente y al lugar donde se encuentra el aceite, el estado del primero juega un papel fundamental ya que de nada sirve poner el mejor lubricante si este esta contaminado con el ?xido de una lata o con la tierra o la humedad producto de una tapa defectuosa y en esto ?ltimo influye el lugar ya que si el recipiente esta al aire libre o en un lugar muy h?medo por mucho tiempo es muy probable que se halla degradado, por ejemplo si esta al sol, el hecho de calentarse y enfriarse hace que el recipiente "respire" es decir cambie aire con el exterior y penetre polvillo atmosf?rico. Entonces para resumir.
Antes de seleccionar un aceite debemos ver:
1) Que cumpla con las necesidades de nuestro motor (m?s adelante charlaremos sobre esto en detalle).
2) Que sea de una marca recocida, es decir que nos garantice lo que la etiqueta dice.
3) El costo Versus las prestaciones ( Es in?til gastar mas plata en un lubricante que tiene propiedades que nuestro motor no necesita).
4) El recipiente y el lugar donde este fue almacenado.
CONTAMINANTES QUE AFECTAN AL LUBRICANTEEn general existen 5 tipos de contaminantes que afectan al lubricante. Algunos tipos de contaminaci?n son inevitables ya que justamente es la funci?n del aceite hacer de "fusible".
Estos son:
1) Contaminaci?n con lacas, resinas y barros.
2) Contaminaci?n con part?culas (de diverso tipo como carbonilla, met?licas, etc).
3) Contaminaci?n con polvillo atmosf?rico.
4) Contaminaci?n con agua (humedad ambiente y producto de la combusti?n).
5) La diluci?n con combustibles (gasoil ? nafta).
Cada una de estas tiene una consecuencia no deseada sobre las facultades del lubricante, las lacas, resinas y barros se forman debido al uso del motor en rangos de temperatura inferiores a la temperatura de trabajo del aceite aproximadamente (100 ?C ) estas producen un aumento de la viscosidad y obstruyen los conductos de lubricaci?n. Las part?culas si se encuentran en elevadas concentraciones act?an erosionando los sitios donde pasan y rayando piezas, pueden llegar al aceite de formas distintas: del recipiente donde se almacen? el aceite, de la combusti?n (carb?n), del desgaste propio del motor, degradaci?n de aditivos, etc. .
Otro tanto hace el polvillo que al igual que las part?culas puede llegar al aceite de diversas maneras, por ejemplo el recipiente donde fue almacenado .
El agua adem?s de favorecer la formaci?n de ?xidos y ?cidos, puede producir el agotamiento de determinados aditivos que pasan a ser part?culas es decir genera un nuevo contaminante.
El combustible llega al aceite durante el uso en fr?o del motor, es decir cuando no se ha alcanzado la temperatura de trabajo, es muy com?n encontrarlo en autos que se usan 20 minutos ? menos y paran por varias horas, en estos veh?culos es recomendable un cambio de aceite cada 2000 Km. Que por lo general se alcanzan en 5 ? 6 meses de uso de ese veh?culo, el combustible produce una dram?tica disminuci?n de la viscosidad.
En los veh?culos a carburador y con bomba de gasolina por diafragma, otra v?a de contaminaci?n puede deberse a la pinchadura del diafragma.
Comparativo de cantidad de part?culas de un aceite con poco uso y uno en el fin de su vida ?til:
FUNCIONES DEL LUBRICANTELa funci?n primaria del aceite es evitar el contacto metal-metal pero los requisitos de un motor al aceite no quedan all?, alguien dijo que el aceite es la sangre del motor y no esta equivocado porque al igual que la sangre, el aceite recorre las entra?as del motor y retira de ?l las suciedades (lacas y barros) as? como el polvo, part?culas met?licas y act?a como refrigerante retirando calor de las zonas mas comprometidas. Los primeros son retenidos evitando que se acumulen y tapen conductos, las part?culas son vehiculizadas hacia el filtro y el calor es transferido hacia el exterior.
Hoy en d?a con motores cada vez m?s potentes y complejos los requerimientos hacia el lubricante se han vuelto cada vez mas amplios y exigentes es por ello que se requiere la presencia de un aditivo que mejore las bondades naturales del aceite base.
Adem?s de estas funciones tiene otras como son las de sellar los cilindros, neutralizar ?cidos producidos por la combusti?n es decir, disminuir la corrosi?n , eliminar el agua, dispersar lacas, actuar como antiespumante y ?ltimamente actuar como un tratamiento superficial de piezas (atracci?n molecular magn?tica).
Entonces si alguna de estas funciones no puede ser realizada el motor tendr? una desgaste mayor o incluso puede ser seriamente da?ado, de aqu? surge que debamos controlar que nuestro "amigo" protector est? en todas sus facultades.
Lo ideal seria hacer un an?lisis de aceite pero en el caso de un autom?vil el costo que tiene el an?lisis no lo justifica, porque si tenemos dudas lo cambiamos directamente, as? que vamos a ver unos consejitos que nos pueden dar una idea aproximada de su estado.
Veamos:
1) Sacando una gota de la varilla despu?s de que halla estado en marcha (para que se agite el aceite, porque sino el agua queda en el fondo) y ponerla en una chapita, la ponemos al fuego con el aceite en la cara opuesta , si crepita (hace como cuando hacemos un huevo frito) tiene agua y hay que cambiarlo pero ojo que el hecho que no lo haga NO SIGNIFICA QUE NO TENGA como en el caso de algunos sint?ticos.
2) Si la gota que echamos en la chapa agarra fuego con relativa facilidad, es decir calentamos la chapita, ponemos la gota dejando la chapa bajo el fuego e instant?neamente se prende fuego puede existir una contaminaci?n con combustible, no dejar la chapita bajo mucho fuego ni mucho tiempo porque sino aunque no exista contaminaci?n igual se enciende el aceite (punto de inflamaci?n), es conveniente utilizar un encendedor para hacer esto.
3) Sacar una gota de la varilla y ponerla en papel secante cuando la gota se seca vemos a contra luz y si el aceite presenta aureolas color marr?n ocre de distinta intensidad de color en el borde del circulo entonces esta oxidado ojo no confundir con el negro de humo sobretodo en los diesel .
4) Con la misma gota observar como se dispone el negro de humo (sobre todo en diesel) si se concentra en el centro ? si hay como grumos el aditivo antidispersante est? agotado y hay que hacer un cambio de aceite.
5) Estar atento a la varilla si aparecen ?xidos que antes no hab?a, puede haber agua o si es un diesel puede estar acidulado. Con esto vemos que el mito de los 8000 km. o los 15000 km. para los sint?ticos no es correcto, porque si se nos degrad? el aceite ? se rompi? algo ? nos entr? agua el aceite a los 1000 km. nuestro motor estar? desprotegido por 7000 km. con esto lo quiero gr?ficar es que cada caso merece un an?lisis propio y no se puede generalizar.
Lo que s? se puede tomar como una norma saludable es cambiarlo antes de los primeros fr?os, para encarar la parte del a?o que m?s compromete al lubricante con un aceite que este en todas sus potencialidades y listo para neutralizar ?cidos, etc.
